当我们到达ICE 时代的黄昏时，汽车制造商已经开始改进其余车辆的重量、空气动力学和刚度，以在我们进入静音和电动时代之前勉强维持最后一点咕噜声。你会认为大公司在这里有优势，但像兰博基尼这样的小公司和精品公司几十年来一直在材料方面进行创新。如果您要生产世界上最好、最快的汽车，但产量很低，这就是您必须做的事情。

这些材料，主要是碳纤维，将是未来的关键，无论是减轻重量还是减小尺寸，因为它比同等材料更坚固，但也更昂贵。但兰博基尼自 80 年代以来一直在研究这些东西，并改进了流程，使其既便宜又高效。让我们来看看兰博基尼对碳纤维的热爱的关键点的时间表。

兰博基尼

它始于 1983 年，当时兰博基尼首次使用碳纤维。它在波音飞机公司的帮助下创建了 Esperienza Materiali Compositi 部门，该公司已经在其工艺中使用了 Kevlar 和碳纤维。第一个碳纤维底盘原型被称为Countach Evoluzione，它最终成为同类中的第一辆公路车。

距离下一个里程碑 2007 年还有 20 多年。兰博基尼与华盛顿大学合作。该学院帮助开发了 RTM(树脂传递成型)非高压釜技术，该技术最终将成为未来 Aventador 的硬壳式车身。此外，兰博基尼的研发中心还设立了一个部门，专注于该材料的新应用。

2008 年，它与波音公司签署了另一项协议，该协议主要研究复合材料的碰撞行为，特别是 Aventador 硬壳式车身。“在汽车行业的任何其他人之前，兰博基尼汽车公司开始实施来自航空航天工业的复合材料技术、工艺、模拟和表征方法，”兰博基尼说。

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两年后，兰博基尼开发了“锻造复合材料”技术，并获得了一项专利，从而产生了 Sesto Elemento 超级跑车。兰博随后在其位于的工厂建造了另一家专门生产复合材料的工厂。新站点最终生产 Aventadormonocoque。

2011 年，兰博基尼 Aventador推出，让任何看到或驾驶它的人都乐在其中。它的碳纤维单体壳完全由内部制造，重量仅为 506 磅。兰博基尼在它的基地生产它，因为它说这个过程太复杂了，不能把它种出来。它使用树脂传递成型，不需要像真正的碳纤维那样层压和高压釜。同年，它再次与波音公司合作制定 RTM/碳纤维修复战略。

几年后，兰博基尼获得了飞行医生的认证，可以修复碳纤维。他们是在波音公司以及内华达州的 Abaris Training Resources 接受过培训的专家，以获得联邦航空管理局认可的高级复合结构损伤修复资格。根据兰博基尼的说法，这项服务是为了保证与维修零件的性能 100% 相同。

2015 年，它开发了 Carbonskin，这是一种可用于汽车内饰的柔性碳基体。它是在其研发中心开发的，并获得了汽车使用认证。与 Alcantara 面料和皮革相比，它减轻了重量，并且触感柔软。2016 年，兰博基尼在西雅图开设了一个新的碳纤维研究机构——先进复合结构实验室。它继续寻找材料的创新。

第二年，它与休斯顿卫理公会研究所一起研究医学复合材料。兰博基尼分享了他们的知识，两人致力于“复合材料的体外生物相容性研究，这些材料可能用于开发假肢植入物和皮下装置。” 他们正在寻找与人体更相容、更耐用的轻质、无线电透明材料。

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2019 年，兰博基尼进入太空。不是真的，但它在 11 月 2 日向国际空间站发送了一些材料，作为测试活动的一部分。这些测试分析了该公司生产的五种不同材料，以了解它们在太空旅行的极端压力下如何反应。当您成为 Huracan 时，STO 会像火箭一样起飞，现在您知道原因了。

去年，这家公司推出了野生Essenza SCV12。这是第一款配备 FIA 认证的碳纤维防滚架的汽车。为了获得该证书，笼子在几个点进行了加固，以支撑 12 吨的力而不会出现明显变形。有20多项静态测试，重点是底盘、皮带、踏板和油箱。还有速度高达 31 英里/小时的动态测试，老实说，这似乎有点慢。在这些测试中，“底盘不得暴露在可能与驾驶员接触的外部元件的侵入中，并且油箱不得泄漏，”兰博基尼说。

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今天，该公司已开始回收所有这些复合材料，试图在制造它们时使用更少的能源，并弄清楚如何处理副产品。兰博基尼表示，所有废物现在都可以再利用，无论是在车辆中还是在工厂中，都可以用于制造镶板和手推车之类的东西。它收集它不能使用的东西上的纤维，并重新利用它。兰博基尼表示，其最终目标是创造碳纤维真正的循环可持续性。我们希望他们成功，我们喜欢这些东西。