英菲尼迪Q50L是台话题众多的车型，不仅是首款实现国产的日系豪华车，身上所搭载的线控转向技术，更是业内首创，让人脑洞大开。几天里开着这台红色Q50L上下班，感觉自己也成为了周围的话题，每次停车场里拿车总会被周围的人看着，大家肯定想知道究竟是谁在开这台外形那么酷的车。当然了，Ta们肯定会很失望，拉开车门的不是福山雅治，也非竹野内丰……

2.车型由来

英菲尼迪Q50/Q50L前身是G系列，关于太早的车型就不多说，我们从跟大家比较接近的第三代车型开始说起。2002年推出的第三代G系，奠定了该车系往后很长一段时间里的基调，就是VQ系列的V6发动机和后驱平台。其实在当年街道上，还是能看到少量通过特殊途径进入国内的G35，那时英菲尼迪还没正式入华，大家还是跟随香港称其为“无限”。当然啦，很多不懂车的人当时看到G35，估计还在疑惑怎么奇瑞会有那么精致的轿车。

在2006年推出的英菲尼迪G系，当时已开始通过官方渠道进入中国市场。第四代英菲尼迪G系是在前代车型奠定的基础上进行发挥，依然遵循“V6+后驱”的这条祖训，外观和内饰设计虽是全新，但风格还是和老款车型大致相若。这代G系起初在国内销售的是用3.75 V6的G35，后来加入更亲民用2.5L V6的G25。英菲尼迪G系瞄准的对手，主要是雷克萨斯IS、宝马3系等这类紧凑型豪华车。

后来由于英菲尼迪采用新的命名方式，全部轿车都被冠以首字母“Q”，G系从此变成了Q50。Q50属于很有颠覆性的一代，放弃使用日产自己的FM后驱平台，转而和奔驰C级共用平台。在共用程度方面，Q50不仅共用了奔驰C级的底盘，还共用了奔驰那套“2.0T+7AT”动力。不过英菲尼迪Q50绝非奔驰C级的影子，它还是有很多自己独有的东西，比如依旧保留了自家的3.7L V6发动机，以及采用很具颠覆意义的线控转向。

Q50最初以进口身份进入国内，售价为32.58-44.98万元。随后Q50L成为英菲尼迪国产的首款车型，为适应中国市场口味，车身进行了加长，因而它的总称叫“东风英菲尼迪Q50L”。国产Q50L售价为27.98-42.98万元，仅提供2.0T车型。不过喜欢大排量V6的朋友也不用泄气，在进口版Q50上仍能选到V6版本，买家可根据口味以及经济能力进行选择。

3.外形观感

相对于上代车型的内敛，Q50L设计变得非常的张扬，尤其是我们这台红色车，停在路边的回头率相当的高。如果你看厌了ABB那种德式严谨外观，英菲尼迪Q50L是个让你眼前重新一亮的选择。相比同级另一款外观同样个性的车型——凯迪拉克ATS-L，英菲尼迪Q50L的风格偏于日式，如果要一言概括，那形容词将会是妖娆。

和进口的短轴版Q50相比，我们不容易目测出两车比例有什么差异，证明加长后的比例拿捏得不错。但要从车群中辨认出国产长轴版还是很容易，因为国产版车身上的镀铬饰条明显更多，这个更加迎合国内的审美口味。

英菲尼迪当前的家族式格栅，和雷克萨斯一样都可以称之为“纺锤形”，但相对没有雷克萨斯那么棱角分明。

后驱车由于传动布局的缘故，前悬一般会比较短(即前轮轴心到车头的长度)，因而后驱车比例上往往会更为动感。

英菲尼迪Q50L大灯科技含量相当高，除了为全LED光源外，还有弯道随动照明功能。此外在使用远光灯时感应到前方有对向来车，Q50L的车灯还能自动切换会近光，晚上在一些国道行驶时可以放心一直开着远光灯。

尾部妖娆中带着跑感，跑感归功于上翘的尾线，以及双排气管设计。

我们这台英菲尼迪Q50L轮胎为邓禄普SP SPORT MAXX，尺寸为245/40 R19。大尺寸薄胎视觉冲击力确实大，但对滤震却是个挑战，这个问题我们会在下文详说。而且这条轮胎是防爆胎，即是爆胎缺气后，仍能通过特殊设计的坚硬胎壁行驶一段距离。防爆胎由于胎壁较硬，对滤震的考验可谓难上加难。

5.尺寸级别

哪怕是标准轴距的英菲尼迪Q50，车身长度已超过了长轴版的宝马3系。其实讴歌TLX也有类似情况，日系豪华车如此操作其实也是个聪明之举。在尺寸定位上打德系豪车的间隙，长度夹在3系和5系之间， 由此避开和德系豪车的正面竞争。英菲尼迪Q50L加长了57mm，大家可以用手指大致比量一下程度。原来英菲尼迪Q50被归类在紧凑型豪华车的范畴，加长后的尺寸已和作为中型车的日产天籁相若。

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6.动力系统

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英菲尼迪Q50L和奔驰C级使用同一副2.0T发动机，从数据上看，Q50L的功率数据要强于低功率输出的C200 L，和之前高功率输出的C260 L一致。不过最近奔驰取消了C260 L，高功版变成调校更激进的C300 L，Q50L功率在它面前则相形见绌，或者说英菲尼迪Q50L的发动机仍有很大的“超频”潜力。放在同级来看，英菲尼迪Q50L的数据表现也是不占优势，比如要弱于同为日系阵型的雷克萨斯IS200t。

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英菲尼迪Q50L采用了7AT变速箱。说到这里问题就出来了，大家一听到7AT后第一反应会是奔驰，而Q50L既然用了奔驰的发动机，便很可能顺手用上奔驰的变速箱。不过英菲尼迪自己其实一直也有7AT，由日产的御用供货商Jatco生产。英菲迪尼至今都没明确说过这副7AT来自哪里，从驾驶感上来看，Q50L和C级的换挡存在一定的共病，都是前3挡的切换不太顺畅，我们猜测更倾向于Q50L的7AT来自于奔驰。

7.线控转向

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由于之前YYP曾在美国参加过Q50线控转向的讲解会，这里我就趁机偷个懒当回搬运工，下面直接引用之前YYP文章里的技术解析。好的，搬运开始，运费全免……这套线控转向系统的原理是：用传感器感知驾驶者打方向盘的角度和动作，传输给ECU控制计算单元，由ECU分析动作后，指示电机操作前轮的转向机构操作前轮转向。这个过程中，方向盘和前轮之间没有任何机械连接，完全靠电讯号来“沟通”。

肯定有人会觉得这样的设计很不令人放心，毕竟此前全世界任何一台汽车(量产的)都有实实在在的转向柱时刻连接着方向盘和车轮。英菲尼迪的工程师深知大家的担忧，所以在Q50L上保留了传统的转向柱，也就是说方向盘和前轮转向机构之间还是有机械连接的。只是这个转向柱中间加了一个离合器，在转向系统通电的情况下，离合器在电磁力的作用下分离，方向盘和前轮之间的机械连接被断开;当电力切断，例如熄火或馈电状态下，离合器自动接合，转向系统就成为了传统的机械式连接。在系统监测到ECU、电机等任何部件不能正常工作时，也会命令离合器接上，转用“备份”的机械转向系统。

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上述过程是将驾驶者的输入动作转化为车轮的转向动作。反过来，DAS系统也能传递车轮到方向盘的回馈力，这通过方向盘后方的一个力反馈电机来实现。它根据前轮传感器获得的信息，重新“制造”出对应的反馈力，作用给方向盘，传到驾驶者的双手。

基于DAS全部是数字化电信号，理论上这套转向系统有无限的调校和设定可能性：转向轻重(Effort)、反应快慢(Rosponse)乃至转向比例(Ratio)，都可以随时任意地变化。目前厂方可让驾驶者选择前两项，各有三级可调;转向比例则在行进过程中自动变化，怠速时比例最快，最左到最右仅有2圈，高速时比例会变慢，不同模式下的比例也会不同。

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【DAS系统的三个并联式控制单元】

英菲尼迪的工程师说，整套DAS系统历时十年研发，其中最先进的是那3个ECU计算单元，它们同时联动，计算方向盘和两个前轮转向电机收集到的一切信息，并控制它们的动作。由于转向的动作在行车中瞬息万变，这对控制单元的运算量和速度提出了很高要求，不但运算能力要强，它们之间的通讯也非一般汽车上的Can-bus数据总线可以承担，厂方特别用上了业界最新的Flexray通信协议。

DAS相比传统机械连接的转向系统，最大好处在于可以让前轮转向的同时，不影响方向盘的动作。具体来说，它可以做到无论前轮转多少角度，方向盘都“无动于衷”。这项功能可运用于自动车道保持(Q50L已有)，帮驾驶者在不知不觉间控制前轮按正确轨迹行驶;在车辆失控、动态稳定系统工作时，它也可以控制前轮做更精确的“救车”动作，而驾驶者可能都不知道前轮为你做了什么;它也可以“选择性”地进行反馈，将一些不想要的“杂讯”——例如前轮碾过石头造成的方向盘不正常抖动直接过滤掉，不传递给方向盘。

8.线控转向实际体验

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和上页一样，我在这页继续做搬运工，因为之前YYP已在专业场地对线控转向进行过体验。虽然当时试驾的是3.7L车型，但对线控转向的结论同样适用，以下为搬运内容 ，运费继续全免……肯定有人觉得，DAS线控转向去掉了机械连接，一定会让转向感像打游戏机一般虚假、不直接吧?但我可以告诉大家的是，当我开上采用DAS系统的Q50，过了三个弯，已经确信这套系统已经开发得颇为成熟，转向的第一印象不能说十分精妙，但和“正常”的转向没有特别明显的不同。

当然具体性能还是有很多独到之处。厂方专门用了半天、设计三个场合和项目，让我们体验DAS系统的效果，并提供没有DAS的Q50做同场比对。首先是桩桶摆放的连续急弯路线，可以感觉到DAS系统转向比例超快——只有2圈，可以说是量产车里最小的;而配备传统转向的Q50却足足有3圈，即便和一些新推出的家用车相比也来得比例过慢。两个极端之下，自然能感觉到有DAS的Q50转向要灵敏很多，面对急弯双手动作幅度小很多，感觉车子利索许多，很容易讨好人。

在赛道上激烈驾驶，我把两种转向系统的Q50都推到了限。在有DAS的Q50上，我试用了三种模式，包括“标准”(方向盘重量和反馈都在中等)、“运动”(方向最重、反馈最快)，以及“个人化”(一切皆可自设)。在标准模式，转向感和一般比例较快的转向系统很接近，指向是准确的，反馈也很自然。如果开着作为大马力后驱车的Q50 3.7L，跑赛道过弯加大油门，就会出现甩尾，这时候DAS系统也能在方向盘上产生很自然的力反馈，我下意识就做出反方向救车的动作，和一般的机械式转向并无任何不同。

DAS的运动模式，方向最重，入弯时确实觉得开着一部很“MAN”的车。但方向重得有些虚假，入弯时微调方向盘的角度，感觉前轮指向不够精确，和那些真正高级性能车的重手转向在沟通感上有比较大的差距。就激烈驾驶而言，我并不喜欢这个模式。

个人化模式，我在厂方人员建议下使用了重量中等、反馈最快的设定，这个模式更接近近年欧洲新车，转向不用那么重，但指向性很快，是更适合“轻松地开快车”的设定。也许厂方人员也觉得这个模式跑赛道比运动模式更能给人好印象。

后来在正常道路上我又分别体验过三种模式，发现它们在三种“反馈”设定下，方向盘的虚位差别还是很大的：“轻松”(Relax)模式下方向盘的虚位接近公路型SUV的水平，而“快”(Quick)模式则几乎没有虚位。不过即使在“快”模式，在高速上试着胡乱摆几下方向盘，车子也没有过敏的反应，说明电脑始终在对你的转向动作进行分析，不会允许你做一些明显不正常的动作，这其实是更加安全的(可以避免胡乱动方向导致突然失控)。

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在赛道上，我还对比试驾了没有DAS的Q50。感觉它虽然转向比例慢一点，但和一般车并无大车距，而这套液压助力机械转向在入弯时微调方向盘角度，能给我更精准的比例感，加大油门出现甩尾时，回方向的动作和有DAS的车型没有什么不同。就激烈驾驶来说，我觉得机械式转向依然能给人更多的自主掌控信心，最大短板只是转向比例偏大。其实如今很多新车都能将转向比例缩小到2.3～2.5圈，英菲尼迪工程师仍将Q50的机械式转向比设定在3圈，我觉得他们是有心为之，目的就是反衬出DAS在操控感受上的优势。

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厂方还安排了一项体验：在一条车道的单侧放置了密集的减速带、井盖等障碍物，Q50以10km/h左右的速度开过。没有DAS的车型，会将单侧车轮的震动如实传到方向盘，造成方向盘左右颤动，就是我们俗称的“打手”。再开DAS版的Q50走同样路段，方向盘几乎完全没有动静，车子确实有颠簸，但方向盘和双手都很淡定。这就是DAS在过滤不必要的路面杂讯方面的独有“神效”了。

9.市区驾驶感受

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在市区驾驶英菲尼迪Q50L，最需要人去适应的，就是油门粘滞感。具体点说，就是轻轻点油门，车子没有什么加速反应，为了跟上车流逼着你用右脚稍大幅度往下一压。这时很容易激发7AT执行降挡，车子往前一冲， 此时又让人觉得反应过火，也就是油门和实际动力输出之间缺乏线性感。背后估计是7AT的问题，对油门动作不能迅速做出反应，而是呆在那里不知所措。之前试驾采用同一副动力系统的奔驰C260L，并没有出现类似情况。

变速箱，还是要说变速箱，这台7AT另一个不太“豪华”的地方，就是前3挡切换时不时会有顿挫。这种情况在之前试驾奔驰C260L时同样存在， 所以我们猜测Q50L用的就是奔驰7AT。另外变速箱对于降挡的操作，反应也是偏慢。不过话说回来，这副2.0T开起来还是有高级感，低转时的声音隔绝，以及高转时的扎实声浪，都做得非常到位。加速方面，2.0T对于一台紧凑型豪华车来说，绝对足够日常差遣，但大致只是相当于宝马3系、凯迪拉克ATS等品牌的2.0T低功版本的水平，动力不能成为它的卖点。

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相对于动力系统来说，底盘的表现则优秀得多。我们试驾的顶配车型采用了19寸薄胎，行走日常路面，确实会有稍多的杂讯传上来，不如奥迪A4L那种软悬挂那么有浮垫感。不过当过滤坑洼路面时，那种厚实柔韧感觉，全然不觉得用的是薄胎。大尺寸薄胎犹如女人的高跟鞋，好看但需要好的身手方可hold，或者说能hold得住薄胎的悬挂，才是真正的好悬挂 ，Q50L便属此类。如果很激烈地开，Q50L的失控来得非常渐进，给驾驶者的信心很足。这种将舒适和操控都左右兼顾得很好的底盘，和奔驰C级比较类似，毕竟两者机械上本就同源。

虽然前文已详细说过线控转向的表现，这里结合市区驾驶再多说几句。线控转向在市区还是有需要时间去适应的地方， 首先是在快比例模式下，转向快的程度过于神经质，方向盘稍微动点车身就会跟着晃，变线时也觉得比例快得超出预想。在快比例下方向盘会连同变重，重的感觉很虚假，这种假重可参照街机游戏的方向盘。 所以，市区驾驶调至轻模式手感会相对自然。

线控转向在市区另一个需要适应的地方，就是带着点油门在路口掉头时，方向盘变得很死沉，不管方向盘处于哪种轻重模式都会如此。这个显然不合使用逻辑，在掉头这种需要大角度打方向的时候，当然希望转向越轻越好。

10.高速驾驶感受

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来到高速驾驶，Q50L最容易让人挑剔的是转向。其实在高速跑直线时，双手或多或少会有些细微的摆动，此时Q50L方向盘会有股怪的回中力跟你暗中较劲。打个重口味点的比喻，这种感觉有点像玩碟仙，有股阴柔力在拖着你的手移动。 英菲尼迪或许怕大家觉得线控转向太假，因而保留了方向盘走沥青路时那种高频的细微抖动。可是有点矫枉过正，当天为做高速油耗，一口气跑了上百公里高速，结果双手被抖得有点发麻。

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我们这台顶配的Q50L，在高速上可以实现“半自动驾驶”。打开自适应巡航，然后再打开车道保持功能。此时不仅能自动和前车保持车距，还能通过车道保持，跟着行车线转过一些角度较小的弯。不过绝不是可以在高速上睡到收费站，出于安全还得留意路面状况，一些路面标志线画得不清晰的地方，还是没法保持车道。对于突然穿插进来的车辆，Q50L反应在同类系统中算比较快，但仍有大概半秒的迟疑，接着才重新拉出合适距离。 这类驾驶辅助装备只是让驾驶者可以半放松一下，绝对不能让车子“咎由自取”。

比较“诡异”的一点是，由于Q50L用的是线控转向，车道保持对方向进行修正时，方向盘竟然一动不动。这就是线控转向的特别之处，方向盘动作可以完全不受车轮动作所影响。不过这种感觉确实需要时间适应，刚开始让人实在难以放心，对车辆的行驶轨迹总觉得没底。

Q50L底盘表现一如市区时那么好，那种稳定感让人觉得自己多花钱买台豪华车还是能值回些票价。不过Q50L对胎噪的隔绝本就不够彻底，再用上和地面偏向于硬性接触的19寸薄胎后，胎噪成为跑高速时的主要滋扰。虽然程度还是得体范围，但作为豪华车还是得经得住这些细节挑剔。

11.性能测试

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我们之前曾测试过采用同一套动力系统的奔驰C260L，当时得出的结果是7.9秒。可是这次英菲尼迪Q50L测出结果是9.2秒，慢了足足1.4秒。需要注明的是，虽然都没憋转速，但早期测试C260L时，同事阿卓采用左脚放在刹车，右脚放在油门的方式来起步，这种测试方式省去右脚在两个踏板间转移的时间。后来为了更好反映实际日用情况，我们选择右脚踩刹车，起步时直接移去油门一脚“地板”下去。

不过这样依旧很难解释1.4秒的差距，让同事澳迦上来测试也是如此，再说两车在重量上也没有天壤地别的差异。估计是Q50L变速箱的匹配不如C260L，测试时感觉升挡动作比较慢。这也符合日常驾驶时的结论，就是Q50L变速箱开起来的流畅度确实做比C级差。

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相比于在加速上的平庸，Q50L的制动表现可谓是惊艳。38米左右的数据比较冰冷，但在车厢中很能感受到那种冲击。这种感觉很微妙，言语难以表达，由于经常做制动测试，其实心里能大概感知车能什么时候停下来。不过测试Q50L的时候，感官着实被它羞辱了一番。很多测试车型伴随“吱……”的一阵长叫才停下来，声调在临近尾声往往会有一下变调，而Q50L在很短促“吱”的一叫便利落地停下，此时心里还嘀咕测试竟然这样就结束了……

12.噪音测试

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胎壁偏硬的大尺寸薄胎，使得英菲尼迪Q50L行驶粗糙路面时，底盘会传来轰隆隆的噪声。相信如果是用厚胎的低配车型，这方面会有不少改善。尽管胎噪偏大，但整台车“听”起来还是很有高级感。主要归功于Q50L的NVH做得很优秀，发动机拉到高转，声音依旧扎实，悬挂作动声音也很好诠释了什么叫“厚实”，且走烂路时车厢件没有一丝杂音。总之Q50L不算特别静谧，但胜在听感够和谐。

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13.油耗测试

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油耗测试依然保持之前的路线不变。Q50L和之前采用同样发动机，以及同样调校的C260L，高速油耗大致相若，只相差了大概0.3L/100km。6.8L/100km的高速油耗看着没什么惊艳感。总之跑上高速后，不能指望Q50L的车显油耗能像A股那样拼命下跌。

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由于市区拥堵路况不可控因素较多，Q50L和之前C260L的油耗数字相差超过1L/100km。虽然13.1L/100km的拥堵油耗很能对得起观众，但我们觉得Q50L在油耗控制方面，仍有很大的潜力可挖。源于Q50L的启停系统的憋气实在太短，只能大概坚持10秒左右，对于大部分灯位而言是远远不够用。

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不过Q50L的启停并非一无是处，它在逻辑控制方面倒是挺强。熄火后挂上N挡，甚至P挡也能继续保持熄火状态。反观当前部分车型，熄火后需要保持D挡，然后右脚一直踩着刹车，驾驶者不能在等灯时得到充分放松。虽然憋气时间奇短，但在电瓶充上电后，Q50L又能让自己重新进入熄火状态。换言之，在长达1分钟的等灯时间里，Q50L可能会“熄火-启动”三次以上。虽然多次启停能一定程度弥补憋气时间短的问题，但一次红灯要忍受那么多次启动抖动也不太好受。

14.车厢氛围与做工

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相比上代G系的运动风格，Q50L车厢往豪华和科技倾斜了不少。Q50L内饰所给人的高级感，在紧凑型豪华车中能排到第一阵型，和奔驰C级、雷克萨斯IS等相当。用之前YYP在美国试3.7L车型的话来说，即该是真皮的地方就是真皮，该软的地方就软，工艺精细度也经得住推敲。除了上图所看到的样式，Q50L还有一个豪华运动版，里面的木纹饰板会变成银色金属质感的饰板。不过哪怕是木纹饰板，使用量和表面修饰都拿捏得很好， 不会给人老气恶俗的感觉。

15.驾驶区细节

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多功能方向盘操作逻辑是左侧控制多媒体系统，右侧控制自适应巡航。值得一说的是，右侧还有按钮能激活安全屏障功能，激活后能直接扫描“前前一台车”的情况。你没看错，不是前一台车，而是前前一台车。当前前一台车突然制动，预碰撞系统也能适时自动刹车，在业内属于首创。

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方向盘为电动四向可调，还带了换挡拨片。

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Q50L并没有采用全景天窗，仍是普通规格天窗。

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日产的360度全景摄像已大受好评，但很多人不知道英菲尼迪以前的EX更早用上这套系统。360度摄像的好处就不必再多说，形同鹰眼在天上纵观全局。除了360度摄像头以外，车辆能根据挡位及雷达状况随时切换镜头，这个真是相当受用。比如我在窄巷里掉头，一般要前后腾挪几次才能完成，往前移动挪位时，车辆能换到前方摄像头，能避免车头蹭到路基等东西。总之装上这个以后，在老婆那里损失的保险费用会少很多。

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站在配置金字塔尖的豪华版和豪华运动版，装备了14扬声器的Bose音响。小弟不才，实在不懂得如何评音响，总之听起来就是很爽，高音甜中音准低音劲，一个字：通透……

16.双屏控制界面

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中控台双屏幕开始在日系高端车中流行，除了英菲尼迪Q50L外，我们还能在丰田皇冠和讴歌TLX上看到这种布局，再往下看高配雅阁也有双屏系统。双屏除了让车厢看起来更有科技感之外，另一大好处就是可以一心二用，驾驶时上方屏幕长期显示导航，下方屏幕可用来控制影音和驾驶相关的选项。之前本田和丰田的双屏系统在控制上都难令人满意，本田将音量等控制键做成触控，结果非常不便于驾驶时的盲操。丰田皇冠则是矫枉过正，连很基础的空调设定都放到触屏中，而且需要进入二级菜单调节，大叔们绝对为之抓狂。

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英菲尼迪的双屏系统算是将科技感和实用性结合得很好的一个，空调和影音的快捷键得以保留。上方屏幕用以长期显示导航地图，我们平时主要操作的是下方屏幕。Q50L下方屏幕可设定的功能非常多，除了影音系统以外，还能对关乎车辆性能的项目进行调整。如上图所示，不仅能调节预碰撞刹车距离、车道辅助、盲点辅助等主动安全系统，还能对动力模式、转向等直接影响驾驶操控的项目进行设定。

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不过英菲尼迪的双屏系统也并非完美无瑕。Q50L的可玩度很高，可调节的项目非常多，我们驾驶时总忍不住去更改设定。但上文提到那些关于驾驶的设定， 全部都需要在屏幕中进入二级，甚至三级菜单才能调节。比如车道辅助在每次启动后是默认关闭，上到高速我想使用的话，需要盲操进入三级菜单去开启，很难随时调配这些功能出来，我们对此建议是多保留些物理按键。

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上方屏幕除了上面所说的导航显示功能，泊车时还能显示摄像头影像。在排挡杆后方，有一套按钮模块用以操作导航屏幕，驾驶者可以在这里快速操作地图缩放、导航/摄像头切换等功能，操作起来还是相当便利。

17.前后排乘坐空间

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座椅一直是日产车的强项，来到英菲尼迪同样保持优势。不过Q50L定位更偏向于运动，当然不能像天籁那样一软到底，但增加支撑后仍是很有沙发感。只不过皮质手感仍没有雷克萨斯细腻，但已经好过一票欧系车，尤其是宝马……除了能避免家庭纠纷的记忆座椅，我尤其喜欢可以手动调节的腿部支撑，不会因腿太长而让腿部在开车时悬空感 (我真不是在炫耀)。

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未加长的Q50，车身尺寸已超过长轴版宝马3系，来到Q50L那就更是再接再厉。虽然还没到宝马520Li那种恐怖水平，但纵向上已能不输于凯迪拉克XTS这类大车。不过紧凑型豪华车后排还是不能犯上挑战C级车，因为哪怕是我们这台顶配，后排也没什么装备可玩，哪怕买到顶配仍不能指望小桌板、影音系统这些东西。

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18.车内储物空间

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Q50L储物空间属于中规中矩，该有的都有，算是无惊无喜，而且绒面内衬也符合豪华车身份。其实储物向来不是豪华车所关注的重点，对于它们而言，车厢视觉美观度要在储物之前，因而不会刻意在周围挖洞 而影响观感。

19.尾厢实用性

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Q50L尾厢深度本来就中规中矩，地板在末端位置竟然还有一截上翘。上翘这节使得尾厢的“实用面积”受到影响，以放行李箱为例，后端这块位置相当尴尬，箱子很难妥妥地放在上面，当行李较多时不利于巧妙布置摆放。在后排座椅放倒后，装载能力依然活在这块上翘位的阴影下。Q50L尾厢平时放些随车物品还是绰绰有余，但当情况稍微逼近极限，比如一车人拖着行李箱去旅游，你就要为尾厢奇怪的“地形”伤点脑筋。

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后排扶手中间隔板往前翻开后，可以直接在后排伸手进尾厢取物品。长途行车中这是个相当实用的功能，比如突然想起矿泉水放在里尾厢，可以直接伸手找寻，而不用劳烦驾驶者专门停车区开尾厢。

20.使用便利性

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上下车便利性方面，我们依然将两车的距离限制在50cm，主要模拟停车场窄位进出车厢的便利性。英菲尼迪在窄位的上下车便利性做得并不好，首先是车门打开后供人进出的宽度很窄，前后 门分别只有30cm和25cm。尤其是前排，很多轿车前门进出宽度都有35cm。结果就是在窄位进入驾驶席，需要刻意侧身往前跨脚，对身材较胖的人友好度较差。Q50L在上下车便利性方面另一个问题，就是车门限位很模糊，在带着点坡度的地面，没固定住的车门容易夹到自己，或蹭到旁边的车辆。

21.安全性

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在美国IIHS的碰撞测试中，未加长的原版英菲尼迪Q50得到了Top safe pick+的最高评价，其中最新的应试项目25%碰撞测试，得到的是A的评价。而且安全配置方面，Q50L也相当齐全，只是非线控转向的车型是没有车道控制系统的。

22.装备价格与购买建议

英菲尼迪Q50L 舒适版

官方指导价：27.98万元

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英菲尼迪Q50L全系均搭载2.0T的涡轮增压发动机及7速自动变速箱，而除了运动版车型使用线控转向外，其他车型均采用随速可变的电动助力转向。

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外观方面，低配车型和测试车型最大的区别来自于头灯，低配车型使用的是带透镜的卤素大灯，并使用了同样卤素光源的日间行车灯，其他观感上倒没有太大差别。

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内部配置方面，舒适版基本可以满足日常的使用，比如多功能方向盘、定速巡航、双区空调，并为主副驾驶座都配备了8向电动调节座椅。值得一提的是，双触摸屏在最低配上就得到了普及，这点还是相当厚道的。但这个版本在豪华配置上有所欠缺，对于一个豪华品牌来说，没有豪华配置的支撑还是显得缺乏一些底气。

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英菲尼迪Q50L全系的安全配置是相当到位的，除了常见的电子辅助外，全系标配了6安全气囊，全车的三点式安全带也全部采用了预紧式，整体来说，安全方面并不需要有太多担心。

英菲尼迪Q50L 悦享版

官方指导价：30.98万元

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贵了3万的悦享版，最主要的两项提升：一个是大灯变成了全LED大灯，第二个则是将座椅升级成了真皮座椅，并添加了中文导航系统。此外，前驻车雷达的加入，也让泊车变得更加轻松，只是这个价位还不配备倒车影像多少有点儿说不过去。