新思域在全球有多个不同版本，其中欧洲的两厢版最为前卫，简直跟概念车没有两样;而在北美和日本主推的都是三厢版，两个版本又略有差异，日本版的三厢思域在前后灯设计上要比北美版更大胆一些。中国版思域是在北美版的基础上发展的，它应该是全球思域家族里设计最理性的一款了，虽然这么说，但它的整体理念比起同级对手，还是超前了很多的。
3.车身设计
新思域的车身设计显然是继承了新奥德赛的风格，尤其是B柱之前半段的车身，几乎就是一个稍稍压扁的奥德赛翻版。由于新奥德赛的设计获得了业界很高的评价，所以思域照搬了很多奥德赛的设计精华，例如扁长的车头灯、两侧隆起的翼子板、短短的车头，就连驾驶时的视野都有几分相似。从侧面看，思域的车头和车尾短促，车厢拉得很长，显然有着很高的空间利用率。
4.外形细节
前灯是奥德赛的翻版，整个头灯的轮廓、灯泡形状及位置等，都和奥德赛一脉相承(甚至让人怀疑它直接借用了奥德赛的大灯，当然事实并非如此)。尾灯形状很好地与整个车尾融为一体，但细看则与小改款后的奥迪新A4有七八分相像。可能因为有奥德赛做开路先锋，新思域的造型给人的感觉是前卫之余又很顺眼，相信不难获得普罗大众的接受。
5.改装潜力
厂方在新车试车会上展出了这部原厂改装版的思域，装上全套原厂的大包围，车身显得很有动感。此举显然是为了展示新思域的改装潜力，这对年轻买家来说又是一大吸引。
6.A柱两侧视野
同奥德赛一样，思域的两侧A柱后也各有一个小三角窗，不过靠近前门的垂直车柱已经设计得比较细小，形状也顺着驾驶者的视线而削成三角形，最大可能地减少了对两车视野的阻挡。事实证明，奥德赛的“死穴”——左侧视野盲点在思域上已经不复存在，主动安全性大大提高了。
7.车厢整体气氛
坐在车厢里，它的设计与用料无时无刻都会给你愉快的感觉。车厢整体氛围有几分像新奥德赛，使用了哑光色金属质感的大面板，面板上的按钮设计得非常精致，圆形按钮通体镀铬，方形按钮之间也有小镀铬板分隔开。总之，这个仪表台的设计是极其用心的，观感前卫，细节精致，实际使用起来却很方便、传统。
8.前卫的方向盘
方向盘大胆地使用了已经多年没人敢用的两辐式设计，而且方向盘的直径明显很小，更呈扁椭圆形，双手握持时绝对有玩PS2游戏机的感觉。方向盘左右辐条上分别有音响控制和定速巡航按钮，内镶入式的按钮造型精致，按下去也很有质感，很能诱惑你去按动它。
有趣的是，这个方向盘的设计是适合双手握而不宜单手握的。双手握在其三九点上时，会有一种充满斗志的、攻弯的冲动，而单手握住它的时候，由于它太小，反而不能给人放松、斯文的感觉。
在低配置车型上，方向盘辐条上没有音响和定速巡航按钮，但这并不影响它的档次感，因为巧妙地改成了网状辐条，有一种很年轻、运动(甚至像运动鞋)的感觉。
9.上下分层仪表
加上前面双层的仪表板——接近你的、从方向盘中央看过去的是一个大圆形转速表，望远一点处于驾驶正常视线下方的是一个数字式的车速表，以及一个大而清晰的油量表。显示的信息不算多，但分布非常清晰合理，加上蓝色背景光——即使大白天也会亮起，是一个非常合乎逻辑又非常有风格的设计。这种设计唯一的缺点是调较方向盘的时候要特别去迁就仪表的位置，方向盘上缘必须正好处在速度表和转速表之间才不至于遮挡仪表，而这个位置的上下幅度其实是很有限的，因此使得方向盘的调整不仅要考虑手势，还得迁就视线。当然我们坐进去并没有发现什么问题，只是不肯定某些特殊体形的人会不会感到不妥。
10.车厢色调
车厢的主色调是米黄色，但它所用的黄色真皮颜色有些老气，跟雅阁、奥德赛一脉相承(大概是本田在中国经过市场调研的结果)，但就不太配合思域的个性。
11.配置
顶级版可选装的电子导航，但原先精致的中控台会被突兀的液晶显示屏所占据。
基本版(左)和豪华版(右)的一些细节装潢有区别，但整体气氛没有明显差异。
新思域有比较周全、合理的配置级别。它应用了本田一贯的包装手法——在最多人关注的地方做得有板有眼、下足心思，而在一些不影响大局的地方则适当而巧妙的减少成本，基本型的配置就是一个典型例子——它没有真皮座椅，没有后座靠背中间的手枕，只有两个气囊;不过方向盘依然可以伸缩，改用了手动空调的面板依然最大程度地保持先进前卫的观感，传动系统依然很好，开起来没有任何区别。因此你不会觉得基本型“斋”得不可接受。本田还是很懂中国人的买车心态。
12.超级储物空间
车厢除了精致以外，另一大优点是它有特别多的储物格。仪表台左下方有上下两个方格，可以放过路卡、烟盒等。门壁板的储物格可以竖着并排放置5瓶矿泉水;中控台下面有一个很大的“黑洞”;而档杆座的前后都分别设有储物格，并以两个很体面的滑动帘遮盖起来。门把手上也能放东西，中央手枕箱的容量也是奇大无比。
13.尾箱
尾箱的容积是够大的，尽管尾箱内壁的形状不够平整。后座靠背可以4/6分割放倒，但奇怪的是车厢里并没有放倒靠背的锁扣，只能通过尾箱里的一个小拉手才能释放靠背将其放倒。这在从尾箱放置长型物品时是很方便的，但却使得车里的乘客在行车中不能通过放倒靠背来从尾箱里拿取物品，是一个莫名其妙的设计，除了可以防止盗贼从车厢里盗取尾箱的东西外，我想不到还有什么好处。
14.前排座位
坐在前座，感觉驾驶座椅相当大型，头枕的高度也接近车内顶棚。座椅有不错的柔软度，布绒版有更好的摩擦力，但真皮版也感觉自然自在。
置身前排的空间是比较宽裕的，其中一个原因是方向盘的尺寸比一般车明显小。档杆放在了中轴线偏右的位置，也让驾驶者感觉到车子比较宽大。靠近驾驶座的则是一根同样具有玩具感觉的手刹手柄。
15.后座座位
实际试车时，我先做了新思域的乘客，发现其后座的乘坐感是相当不错的，座椅的角度和形状挺舒服，日常行车没有什么零碎的震动，但过烂路时较大的震动就传递得比较清晰。
后座中排座椅欠缺了一个全尺寸的头枕，这方面比不上标致307;后排没有空调出风口是另一个美中不足，因为前排中央的两个空调出风口不是设在正中间的，想让空调的风直接吹到后座并不那么容易，在大热天(例如我们试车的4月的海南岛)下后座还是较容易感到热。不过话说回来，目前在这个级别里也只有极少数车设有后排出风口(福克斯就有)，而作为中级车的本田雅阁都没有，可见这似乎是本田车系的一个“传统”了。
后座最杰出的成就是中间位置的地台完全全平，这个由上代思域首创的优点自然延续到了这代上，因此后排坐三个人时仍十分得体，而且从左右两侧上下车时也会更方便。
16.前后座各得其所
坐完后座，轮到我驾驶了。这时我发现前座的乘坐感觉与后座截然不同。整体的路面感丰富了许多，但并不会过于颠簸。当我认真去分析时，我发现主要的路面感觉其实是来自方向盘，当双手松开方向盘后，光靠身体从座椅感觉到的乘坐感其实和后座差不多。臀部是没有什么震动的，但脚底的地台却传递着比后座稍多一点的震动。当双手再握方向盘时，路面感有一下子全都回来了。这种驾驶者感觉直接、乘客感觉舒适的设定方向是非常合乎逻辑的，我们也是第一次遇见有轿车在工程上可以达到这样的境界。
17.动力表现
加速方面，思域的1.8升发动机动力是完全足够的，唯独是在3500rpm时发动机的运转声比较大，而且声浪是“呜呜”声的，没有VTEC系列发动机招牌式带赛车感觉的高转悦耳声。因此，在到达高转时，你也不会觉得特别有快感。
18.档杆操作
档杆放在偏右的位置对自动变速来说没什么问题，但对手动档就容易造成挂5挡比较远的问题。思域的解决办法是将档杆设计得比较高，右手离开方向盘不远即可触摸到档杆头，挂挡的时候很有几分开赛车的感觉。思域的手动变速箱操作起来档位清晰明朗，行程稍长但仍在很合理范围内，换档感觉一如飞度那样轻巧爽快。手动档尚如此，自动挡闸的轻便感就更不必说了。
19.手排版驾驶感
在手排版上，由于档杆的位置离得较远，适合用快速的动作来操作档杆，这样的话车子才会畅顺。如果换档动作慢，车子会有稍大的抖动感觉。2、3挡在应付山路时很好用，齿比编排也恰到好处，4挡可以到达150多公里/小时。但在150公里/小时后换上5挡，再继续向油门施压，速度的上升就很慢，从160公里/小时(此时转速为4000rpm左右)到190公里/小时这个过程十分漫长。
20.自排版驾驶感
自排版的5前速变速箱表现很完善，行车畅顺性甚至超过雅阁的那台5前速自动档(部分原因是动力较小，因此造成的冲击也较小)。Kickdown降档时的反应也很畅顺，只是每次降档后发动机的声音都会变得粗壮，这只是一种比较生硬的机械运转声，不够幼细动听，让人惦记着本田其它VTEC发动机高转时细密高亢的声音。
挡闸的操作一如本田其它车一般非常的滑溜，但作为一台5前速变速箱，依然没有在挡闸上设置4档的位置，想人手拖档加速的话，往往只能从5档直接拖入D3档，这时的转速提升幅度较大，乘坐不舒服。这又是从雅阁开始遗留到现在的一个本田轿车莫名其妙的设计。
21.高速表现
此车的动力匹配其实是相当足够的，不过思域那宽大倾斜的前挡风玻璃减速效果实在一流，使得驾驶者心理总错觉车子还不够快。在190km/h下的视觉速度感大约是一般车的150km/h左右，而100km/h时的感觉就和60km/h差不多。开这部车在国道上要超速其实是轻而易举的事，所以更要经常留心车速表，当心交警的测速陷阱。
由于动力够，传动畅顺，视野宽大，悬挂滤震效能好，这是一部很适合在宽大的公路上高速奔放行驶的车。
另一个非常出色的有点是噪音抑制。高速时噪音非常均衡，风噪、路噪、发动机噪音没有哪一项是特别突出的，发动机在高速巡航时大部分时候都比较安静，因为它在3500rpm以下时是很安静的，而高速以最高挡正常巡航基本不会超过这个转速。碾过一些混凝土路面时的车胎噪音稍稍大一些，但仍不到扰人的程度，尚算是合理地反映路面的情况而已。在路面较好的高速公路上以120、130km/h的速度行进时，在车厢里轻声交谈也毫不困难。
22.过弯表现
过弯时的侧倾没有想象中小，小直径的方向盘在各种大小的弯道中转动起来都很灵活，路感也非常好。转向的反应是轻而快的，一弯接一弯感觉十分灵巧，趣味十足。前轮在弯中的抓地力也相当充足，入弯时没有显著受压的感觉，循迹性相当高。
23.机械亮点
总结思域的机械亮点，首先它的底盘明显体现了本田对中国市场的丰富经验，在各种复杂道路上基本不会出任何洋相，例如感觉太硬、太嘈、太碎等等。前座直接、后座舒服的悬挂设定逻辑性极好，不管它是以什么方式来达到这一效果，能够达到就是了不起的成就。高速行车比较安静，流线型的车身造型应记一功。加上本田一贯在发动机领域的领先技术，使新思域的整体搭配非常全面，既可激烈操控寻找乐趣，又能舒服驾驶感受安逸。在中国大部分环境驾驶或乘坐新思域，都会令人相当满意。
24.同级之王
我跟厂方的朋友直说，新思域是同级之王。但这应该是理所当然的，因为它是这个级别里最迟出手的一员，如果最迟出手还不能在产品上做到最强，那么在市场上就更没竞争力了。
新思域很好的兼顾了个人的驾驶乐趣和家庭用车的功能性，给人够新、够锐的感觉，又有周到的装备，细节做得有板有眼，而且很多惊喜。一如所料，本田带来的这款重头产品没有令我们失望，新思域在全球都是一部很有竞争力的新车，在中国市场也没有例外。我们只是想找出新思域能好到什么程度，能不能彻底突破常规、挑战更高水平……从设计来说，新思域确实突破了常规，机械确实达到了同级最好，但话说回来，它并没有还没有什么特别超班的表现，例如它的发动机高转声音就还没有达到2.4 i-VTEC的级别，底盘的扎实程度和德系同级车相比也有一点点差距……是的，人就是这么贪心的动物，对于已经很好的东西，你只会希望它更好。
25.新车评网结论
优点：
设计新潮独特，同级别里最年轻、前卫的形象;
内饰风格大胆但实用，用料质感极佳;
车厢储物格设计多得近乎夸张，使用极其便利;
方向盘设计新颖，握感极好，转弯很有乐趣;
两台变速箱(手动和自动)表现都相当称职，动力匹配完善，手动挡的换档感觉富有乐趣;
1.8升i-VTEC发动机效率高、马力充沛，高速优异，省油性能同样突出;
高速行驶时车厢密封出色，路噪、风噪都很低;
原装音响的音质比较不错(包括基本型的单碟CD音响);
全球首创、同级独有的后座全平地台，后座乘3人时舒适性大幅提高，上下车更便利;
前排注重传递路感，后排注重过滤震动，很好的兼顾了前后座的不同需要。
缺点：
发动机高转声音比较沉闷，缺乏精致运动感(本该是本田发动机的强项);
自动变速箱缺少手动模式，削弱了驾驶乐趣;
后座靠背只能从尾厢、不能从车内折叠放倒，给车内乘客提取尾厢物品造成不便;
和同级对手相比，基本型的入门价位偏高(时髦的代价)。
从汽车设计和工程角度说，思域是一个了不起的作品。它拥有风格前卫突破，但功能又十分实际的外形和内饰，车厢极为人性化，动力和底盘高度完善，日常操控、高速奔跑以及省油性能都令人十分满意。在思域所处的价格区间里，欧洲对手的势力强大，速腾、福克斯、307、明锐，全都不是弱者。而思域以其全面性和设计风格的独特性，已成为日系兵团里最突出的一员(马自达3严格来说是福克斯的变种车;而新的丰田卡罗拉设计思想并不如思域这么拔尖)，是挑战欧洲兵团的主棋手。
如果你不是对日系车有抵触，那么思域在绝大部分用车领域相信都能令人满意;即使你排斥它的日系背景，也请将它的设计、性能、功能等环节与对手逐一比对，你会发现思域在各个领域依然可以拿到90分的高分。我们曾经在很长时间里给思域“强烈推荐”的评价，现在降为“值得推荐+”，主要是出于部分对手有比它更突出的技术亮点。但我们仍认为，思域是同级车中很令人喜欢的一款车。
试车评分(满分为5星)
外部形象 ★★★★★
动力 ★★★★
操控 ★★★★
舒适 ★★★★
驾驶区 ★★★★★
空间与实用性 ★★★★
装备 ★★★★
价格 ★★★
使用成本 ★★★★
安全性 ★★★★
新车评结论：值得推荐+
东风本田思域 - 2008年1月
26.延伸阅读：技术详解本田思域
撰文：李一
在本田雅阁在国内下线之时，人们便盼望着本田紧凑级轿车的代表思域能够尽早国产，因为当时以进口车形式进入中国市场的第七代思域在售价上并不是大家所乐意接受的。经过几年的等待，国产思域终于国产下线。令人惊喜的是，国产思域是刚刚全球上市不久的第八代思域，而且在发动机和变速器方面保持了原配，而到今天，本田思域的价格已经下降至12.5万-16万区间。那么本田思域值得出手吗?
随着市场而变的本田思域
众所周知，国产版的本田思域是思域车系第八代车型，它与丰田卡罗拉一样都是一款历史悠久的车型。从1972年推出的第一款思域到现在的第八代车型，思域完成了从两厢微型车到紧凑级车型的进化。第一代思域车型的体型非常小，其开发目标便是要实现长宽相乘的面积不超过5平方米，这样设计的目的却竟然是为了能摆放在销售本田踏板摩托车的展厅之内。不过35年的进化使得思域不断增长，现在的第八代思域已经是具有2.7米轴距的紧凑级轿车，并且长宽相乘面积也接近8平方米。
从1972年推出的第一款思域到现在的第八代车型，思域完成了从两厢微型车到紧凑级车型的进化
放弃日本市场，针对可确保思域销量的市场进行开发成为本田的理念，北美版三厢思域引入国内的做法非常针对中国消费者的喜好(图为北美版思域)
第八代思域是思域车系中体积最大的车型，而促使思域不断扩大空间的动力并非来自日本本土市场。自从80年代后的北美市场成为本田思域的主要战场，而新兴开发的欧洲市场和中国市场也使得本田不可能再按照日本市场的取向而设计这款本田旗下的畅销车，因此放弃日本市场，针对可确保思域销量的市场进行开发成为本田的理念。另外，除传统的三厢车型以外，本田还专门为针对北美市场年青一代开发了双门Coupe车型，针对欧洲市场开发了两厢掀背车型，这些都是日本市场所没有的。而此次引入国内的是以北美版思域为原本的三厢车型。市场需要什么，本田就提供什么样的产品，很显然将北美版三厢思域引入国内的做法非常针对中国消费者的喜好。
日本版思域在北美以Acura品牌销售价格高于北美版思域，但是配置更加丰富。在造型风格上，日本版思域更具霸气
针对欧洲市场开发了两厢掀背思域车型据称有望进入中国市场，也许Type R这样的思域顶级运动版车型以进口车型进入的可能性更大(图为欧版思域Type R运动版)
未来派的造型设计
思域的外观造型更加注重时尚流行元素的应用和大胆的车身线条个性化。扁平条状的前大灯与进气格栅的一体化设计令前脸造型更为紧凑，更富有视觉冲击力。其所营造的未来派风格更像是一款概念车给人带来的感受。倾斜的A柱使得思域车身线条更加流畅，不过为造型牺牲车内视线的事情并不是第一次在本田新车型上发生，因此与飞度一样不得已而设置的前三角窗需要一定时间去适应。
虽然北美版思域没有日版霸气，但其所营造的未来派风格也非常具有视觉冲击力
新思域具有2.7米的长轴距，因此相比乘员舱的比例来说行李箱变得很短小，总体看有些不太协调，不过增加后扰流板后更具动感，不妨可以考虑一下(图为北美版思域Si运动版的原装后扰流板)
本田思域的中控台具有明显的本田风格。双色中控台设计利用弧形曲线塑造出先进的科技感。双层仪表板设计非常炫目，行车数据如时速、即时油耗、油表设在上层，使驾驶员低头阅读数据角度得以提高，有效提高行车安全性。另外，蓝色的仪表板看上去异常年轻动感。不过，过于注重造型的内饰也对碰撞安全性造成一定的影响，第八代本田思域在Euro NCAP获得了综合四星评价，Euro NCAP组织评价思域的仪表板结构将会对驾驶员和前排乘员的腿部和膝盖部位造成一定的伤害。
本田思域的内饰令人眼前一亮，双层仪表板设计和仪表盘非常炫目(图为北美版思域LX内饰)
国产思域没有悬念的选用了上深下浅的双色内饰，淹没了些思域内饰中原本的科技感，中国消费者真的喜欢浅内饰吗?也许这个观念需要与时俱进了
全新平台保证性能提升
单从前麦弗逊独立悬架和后双横臂加拖曳臂复合独立悬架的悬架结构看，似乎本田沿用了上一代老款车型的底盘系统。不过当查阅本田思域的开发文档后会发现，第八代思域采用了重新设计的新平台。新开发的平台实现了更高强度的车身刚性、碰撞安全性以及操纵稳定性和更长的耐用性。
第八代思域采用了重新设计的新平台，前后悬架全部得到重新设计
前悬架改进后的螺旋弹簧一定程度上可以抑制前驱车所具有的转向不足特性，并且双横臂加拖曳臂复合独立后悬架融合了灵活的响应和横向高刚性的优点
在第八代思域的前悬架结构中，本田将原本对称的螺旋弹簧改进为内外侧长度不同的抗侧倾螺旋弹簧，以其减小入弯时左右两轮向外倾斜的趋势，将转向特性向偏中性调校一定程度上抑制前驱车所具有的转向不足特性。后悬架部分则将老款车型整合在一起的减振器和螺旋弹簧分离开来。双横臂加拖曳臂复合独立悬架融合了灵活的响应和横向高刚性的优点，使得后轮在弯道中循迹性更加出色。分离后的后减振器和螺旋弹簧有效的增加了内室的乘坐空间，并且减震器的尺寸也可以得到一定的加强，因此思域后悬架对震动的吸收能力得到加强，对提升舒适性和降低路噪有明显的帮助。
新思域运用了本田最新的先进车身安全防护结构ACE，本田开发的ACE结构依然是基于全球通行的 “吸能&分散” 经典理论
新思域的顶配车型还匹配了包括侧气帘和侧气囊在内的6气囊系统，不过EuroNCAP称思域的仪表板结构将会对驾驶员和前排乘员的腿部和膝盖部位造成一定的伤害，因此看来要么改进仪表板结构，要么增加膝部气囊才能缓解这一问题
新一代思域运用本田最新的先进车身安全防护结构(Advanced Compatibility Engineering，ACE)设计理念。本田开发的ACE结构依然是基于全球通行的 “吸能&分散” 经典理论，但是通过独特的结构设计优化了能量分散的路径从而减小乘员舱的变形。ACE结构的核心在于前部吸能区设计的两个独特的Y字形结构，它可以有效的将正面撞击的能量进行均匀分配，将冲击力更好的吸收到车辆上部和下部的车身结构中，并进一步将力沿着车身结构导开，从而避免损害乘员舱，使人员受重创的可能性。相比之下，传统的车身结构一般将能量通过车身下部后车后传递分散，因此本田ACE车身结构的创新点便在于它是以全车的车身结构作为力的导体均匀承载碰撞能量的。ACE车身结构在设计时兼顾了与不同形式汽车发生撞击时的兼容性而设计。同时，思域的车头设计也可以减少交通事故中对行人的伤害。
ACE车身结构中的Y字形结构，可以有效的将正面撞击的能量进行均匀分配，将冲击力更好的吸收到车辆上部和下部的车身结构中，并进一步将力沿着车身结构导开，从而避免损害乘员舱，使人员受重创的可能性。
由美国国家高速公路交通安全局 NHTSA NCAP测试中，思域在56km/h 100%正面碰撞测试中获得驾驶员及乘客的五星评价，在侧面碰撞测试中，前排乘客得到四星评价，后排乘客获得五星评价。而在由美国高速公路安全保险委员会进行的IIHS NCAP碰撞测试中，64km/h 40%偏置碰撞测试中，基本型思域获得Good(优秀)评价，在50km/h侧面碰撞测试中同样获得Good(优秀)评价，值得一提的是，IIHS NCAP侧面碰撞测试中使用的移动壁障平台重达1450公斤，而Euro NCAP所使用的移动平台仅950公斤。
不简单的SOHC VTEC发动机
在第八代本田思域上，本田启用了最新开发的R18A1 1.8升i-VTEC直列四缸发动机。该发动机可以发出103kW的最大功率和174Nm的最大扭矩，动力参数甚至超越了不少竞争对手所拥有的2.0升发动机。本田R18A1发动机采用全铝机身材质和16气门配置，但是却“不识时务”的选用了SOHC单顶置凸轮轴结构，因此被很多人误解为本田将老款发动机糊弄中国消费者。
事实上，这台R18A四缸发动机可以说是专门为第八代思域与新CRV开发的，因为本田产品线非常紧凑，这款1.8升发动机对于飞度和雅阁车型都并不适宜。在日本本土和众多海外市场销售的第八代思域都仅采用这一款1.8升发动机，因此以SOHC为由分析称糊弄中国消费者的说法只能说是一种误解。在详细了解这款R18A1发动机后，大家便会对其有一个全新的认识。
在新思域车型上，本田启用了最新开发的R18A1 1.8升i-VTEC直列四缸全铝发动机
为什么使用SOHC结构?看了这张结构图应该就会清楚了，为了使上缸盖结构更加紧凑，本田工程师使用了一根凸轮轴便驱动了16个气门。不过客观的说，要获得更好的动力性效果DOHC VTEC还是要优于SOHC VTEC。
在本田R18A1发动机中，本田应用了第三代i-VTEC技术，但是在思域上使用的i-VTEC技术在控制方面与传统的VTEC技术却有一定的差别。之前的VTEC技术可以延长进气门关闭时间，提高发动机在高转速时的进气量，进而使下滑的扭矩曲线，再向上攀升达到另一高峰，因此可以说VTEC诞生之初更多的偏向对功率和扭矩的提升，因此往往4000多转后的高转速区域对于本田VTEC来说是另一个发力点，但是在R18A发动机中，VTEC机构被巧妙的用于节省燃油消耗。
国内媒体很多都认为本田这款1.8升发动机是为经济性牺牲了动力性，其实不然，从工况图可以看出这台VTEC发动机依然具有双波峰的扭矩曲线，因此大油门推高速激烈驾驶的话，这台R18A1发动机一样可以很狂躁。
从这张示意图中就可以看出R18A1的不同之处，当节气门全开时(急加速和推高速时)，高速凸轮会从低转速便介入直到最高转速，发挥发动机的最大潜能。而当低负荷巡航时(低速与高速巡航)，便会切换至经济凸轮，因此虽然节气门开度并不会因为发动机低负荷而减小太多，但是由于有经济凸轮造成的气阻，发动机燃烧效率得到提高，巡航和低速行驶时油耗下降，因此温柔驾驶新思域将会节省更多的燃油。
与之前的VTEC发动机一样，本田R18A1发动机同样拥有两套凸轮，分别是高速凸轮和经济凸轮。但是在两套凸轮的切换策略方面，新发动机有了全新的改变。当驾驶员轻踩油门以保持高速巡航时，并且发动机转速在1000-3500转之内， R18A1发动机便会自动的切换至经济凸轮，这便是与以前的VTEC系统所不同之处。思域的这款i-VTEC发动机在控制方面更加智能和细化。本田的工程师利用VTEC可变凸轮的结构在高速巡航时，通过延长进气门关闭时间，使进气门于活塞压缩行程中依然处于开启状态。如此以来，部分混合油气被活塞推回至进气歧管内，形成气阻降低进气歧管中空气的流速，进而减少进入燃烧室内的混合油气。在有了人为造成的气阻的帮助下，电子节气门便可以不必忌讳减小开启角度，因此减少了因负压所增加的泵损(Pumping Losses)。本田思域的电子节气门可以在高速巡航时依然保持较大的节气门开度，减轻了活塞吸气阻力造成的泵损，提高了新发动机的效率，进一步降低了高速巡航时的油耗。
本田R18A1发动机所使用的i-VTEC(可变气门正时及升程电子控制系统)技术的亮点便在于：通过不同行驶状态下控制气门关闭时间，控制发动机的混合气吸入量。当启动发动机或者加速时令进气效率最大化，实现最大扭矩的行驶，在高速巡航而发动机处于低转速，低负荷时通过推迟关闭进气门和保持较大节气门开度以降低油耗。因此本田称这款1.8升 i-VTEC发动机可以达到2.0升级的动力输出，而油耗仅为1.6升级的水平并非空谈。
总结：新思域值得购买的家用轿车
当详细了解第八代思域后便会发现，这款新思域不仅仅是在外观和内饰上的改变，在底盘结构，车身结构和发动机技术方面都体现出本田近些年所提出的创新性的设计理念和最新技术应用。极富动感的外观，考量更加全面的ACE车身结构，高效率低能耗的发动机以及可以满足国四/欧四的低排放性能不仅与前代车型相比实现了全面超越，在众多竞争对手中间也是亮点十足。可以说作为家用车，新本田思域比目前正在热卖的福特福克斯等车型更值得考虑。
