轩逸是日产历史悠久的蓝鸟车系的最新后继车型，有一个优雅的英文名Sylphy。位于车尾的名称“Bluebird Sylphy”透露出一些身世：Bluebird是大字，Sylphy是小字，可见虽然有了新的名字，但这款车并没有脱离蓝鸟的干系，也许是蓝鸟(Bluebird)这个名字实在太经典了，日产还是舍不得让它从此消失。

在今年广州车展上，东风日产是唯一一家推出两款即将国产的全新车型的厂家，由此可见日产对中国市场已经开始发力。轩逸是继天籁和颐达/骐达成功抢占上下两层市场后，出来填补东风日产薄弱的中层市场的救兵。国产的轩逸基本完全继承了日本版Sylphy的内外设计和机械规格，这是因为Slyphy是一款为全球多国市场开发的产品，它会在除了欧洲和北美市场以外的全球多个国家销售。Slyphy最早于去年年底在日本市场上市，配1.5升和2.0升发动机。不过日本并非此车的最主要市场，因为三厢式轿车在日本的市场已经萎缩，Sylphy上市以来成为了日本同级车的销量冠军，但月销量也只有3000台，年销量估计还比不上中国市场。由此也可以理解厂方为何如此迅速地将此车引入中国生产了。

东风日产生产的轩逸将只有2.0升发动机，配置分为XE、XL、XL天窗及XV四个版本，售价从16.7万到19.9万。厂方表示轩逸不会完全取代目前仍在生产的蓝鸟，因为后者在公务用车市场依然有不少买家;轩逸会主攻家用的路线，与蓝鸟区分定位。不过从它沿用了在日本市场的名字“Bluebird Sylphy”看来，厂方大概也看到目前的老蓝鸟已是风烛残年，当它退市后，蓝鸟这个十分具有历史意义的名称就会继续在轩逸身上得到延续。

3.车身设计：整体

轩逸是一部中型三厢轿车，长4.6米、宽1.7米，体形十分“标准”，但它的身高却达1.51米，在三厢车里属于高人一族。高车身的目的自然是为了营造更大的车内空间。外形设计风格上，轩逸的车头有日产风雅的影子，修长的车身和敦厚圆浑的尾部形态很像天籁，整部车也有几分天籁的神韵，这不仅是因为轩逸延续了天籁的“modern living”理念，更是因为轩逸和天籁的外形设计师是同一个人。

轩逸的整体造型性格温和，既有创新感觉，又不会过于前卫或怪异，很容易让人接受。不过在这个温和的造型中，其实也包含了许多精彩的细节……

4.车身设计：细节

轩逸的车头灯设计非常立体，整个灯罩是一个复杂的三维造型。最特别的是车灯顶端有一个三角形的小突起，除了造型风格以外，夜间行车时司机还能从驾驶座上看到车头两角这两个突起的小亮点，能帮助司机判断车头的位置。隔栅几乎是日产风雅的翻版，圆弧形的轮拱造型则来自天籁。

C柱上的小三角窗造型是轩逸与天籁最神似之处，也是这个部位使得轩逸整体看起来多了一份大车的气息。上扬形的尾灯摆脱了同级车几乎清一色采用三角形尾灯的闷局，而且尾灯的上缘与侧面的弧形腰线相接，成为一个非常巧妙、性感的特征。

5.车身设计：多种颜色

轩逸的车身有多种颜色选择，就在厂方举办的试车会上，我们已经看到浅蓝、浅灰、紫灰、深红、白、黑这么多种颜色。轩逸对色彩的运用效果十分考究，每种颜色都十分配合它的车身造型，而又各有味道，其中以我们拍摄的这部“典雅蓝”和灰中带紫的“水晶紫”色最为独特。

6.车厢：深浅色调

首先要向大家致歉，因为我们用作试驾和拍摄的这部轩逸是全黑内饰，在这次试驾会上厂方提供的试驾车中有大半是黑内饰的，我们也就“随缘”了，谁知试车结束后才被告知首批国产轩逸将全部采用浅内饰，不会有我们试驾的这个黑内饰版本。由于已经没有时间再补拍所有内饰细节，我们只拍下了浅内饰版的整体效果供大家对比，后面的细节部分将继续以黑内饰版来展示。我们会争取在日后将浅内饰版的细节补上。

上图是黑内饰真皮版，此外我们还见到了黑内饰丝绒座椅版;下图是浅内饰真皮版(而且是选装了导航和方向盘控制键的最顶级配置)。相比之下，浅内饰版感觉更开扬、更家居化，而黑内饰版则更运动、更“酷”。虽然认同浅内饰比较符合轩逸整体舒畅、温和的性格，但我个人还是比较喜欢黑内饰版本的质感。

当然，厂方表示黑内饰只是不在首批车上出现，依照骐达的做法，在上市一段时间后就会有黑内饰可供选择，喜欢这个黑色内饰的朋友建议再等一等了。

7.车厢：特色与用料

车厢设计方面，有与外形相呼应的笔触，例如仪表台的“S”型上边缘造型就很有特色。此外，扇贝形的座椅(下面会说到)也是车厢里让人赏心悦目的一个小风景。

我们的试驾车采用了全黑的真皮配上深色的红棕色桃木饰条，虽然不是真木，但木饰表面经过磨砂处理，触摸起来的质感颇为优雅。座椅和门壁板的黑色真皮表面都经过打孔处理，给人精致感。座椅的前后采用了不同材质的真皮，靠背部分的真皮触感非常柔软，给人档次感，而与身体接触的真皮则用了稍硬的面料，可以确保耐磨性。由于座椅表面的真皮经打孔处理，虽然是全黑真皮，但在大热天也没有让人坐得一身大汗，当然这和轩逸的空调效能出色有着更大的关系。

比较特别的是轩逸的顶棚包裹材料，采用了一种类似麻布的织物，表面呈网格状，颇有回归自然、返朴归真的感觉，很符合轩逸家居化的形象。在轩逸的车厢里，你不会发现什么让人不快的破绽，用料与设计很好地搭配，营造出不错的整体氛围。

8.车厢：驾驶区

轩逸的驾驶区设计十分合乎逻辑，各项装备、按钮布置都很正常，没有什么是要特别去适应或寻找的。三辐式方向盘是从颐达/骐达上借用过来的，但造型与车厢整体风格非常匹配，基本看不出破绽。桃木上缘是全车系的标准配置，而且顶级版的方向盘上还有音响和电话控制按钮。档杆的造型斯文简洁，握感很好;手刹车采用脚踏式，向高级车看齐;白色的仪表版观看起来十分清晰，也增添了年轻活跃感，只是近看有些玩具感;两侧后视镜的面积都很大，后方视野十分宽广清晰。

9.车厢：中控台

中控台的布置同样很整齐合理。音响面板是2Din尺寸，最常用的开关和数字选择键采用大大的白色按钮不仅是为了标新立异，它们在实际驾驶时还十分显眼，便于驾驶者通过余光来观察和操作，提高了安全性。

下面是旋钮式控制的自动恒温空调。轩逸在空调方面做了一些文章，全系列都采用了自动恒温空调，而在这部XV顶级版上不仅有负离子发生器(这是颐达/骐达上已经有)，还有自动内外循环切换功能，它的原理是在车头隔栅前方装置了一个空气质量探测器，感应一氧化碳和二氧化碳的含量，当含量比较高(例如前面有汽车排出的废气)时就会将空调自动切换到内循环。这是一个很贴心和实用的设计，不过我们在实际试驾中，却发现当这个系统处在自动切换模式时，它几乎全程都处在内循环状态(从未见过“Auto”和外循环灯同时亮起，即使是行驶在空旷无车的高速公路上)，比较合理的解释恐怕就是国内的空气质量在日本工程师设定的标准里都太差了吧!

6.5英寸的液晶显示屏与卫星导航系统打包作为选装配置。这个液晶显示屏在倒车时可以通过摄像头拍摄后方的情况。在没有选装GPS的车型上，这个位置是一个有盖的大储物格，可以用来存放钱包、手机、钱票等，相当顺手，而且私密性很好。

10.乘坐：车厢空间

车厢空间是轩逸的一个强项。从它的侧面轮廓就可以看到，车厢又高又长，占据了车身长度的很大比例。尤其是B柱以后的后半段车身，比前半段还要长，可见轩逸非常注重后座的空间。

事实上从天籁到颐达、骐达，再到现在的轩逸，我们看到日产的新一代轿车已经把同级最大空间作为一大设计目标了。

11.乘坐：前排座椅

轩逸的前座椅称作“扇贝型座椅”，原因是它圆鼓鼓的造型像一个扇贝。座椅延续了日产在天籁、颐达/骐达所采用的弯形靠背，看上去给人很舒适的感觉，但实际上在天籁和颐达上，弯形的前座靠背都存在头枕支撑不足的问题，而在轩逸上这个问题得到了明显改善，可四向调整的头枕对后脑勺提供了到位的支撑，头枕面料柔软，靠在上面挺舒服。

不过轩逸的驾驶座调节项目有所欠缺，虽然驾驶座可以电调，但座垫只能作上下平行的升降而不能改变座垫的倾角，因此对于大腿的承托有时难以调到最佳位置。加上方向盘也只能调上下而不能伸缩，往往迁就了双手长度，双脚就会感觉不舒服，较难找到一个让双手和双腿都感觉舒适的坐姿。与欧洲同级车相比，轩逸对驾驶者的实际驾驶需要显然照顾得不那么周到。

此外，乘客一侧的座椅并不是电动的，也不能调校高低。两张前座也都没有腰部承托调节功能，坐久了之后想改变一下腰部的支撑都没有办法。这些都让我们对这对造型独特的“扇贝座椅”的实际印象打了一些折扣。

12.乘坐：后排座椅

后座也设计成与前座呼应的圆浑波浪形，颇像一张艺术沙发。头枕虽然看起来偏小，但对乘客头部的支撑还比较充分。由于中间的造型拱起，坐在后座中央的乘客会感觉不太贴身，不过相当平坦的后座地台提供了很不错的腿部空间。后座两边位置的座椅形状和角度则相当贴身自然。

空间方面，厂方的对比资料显示轩逸的后排纵向空间尺寸比广本雅阁和奥迪A6还要优胜，我不清楚他们具体是用什么方法来丈量的，但实际感觉轩逸的后座纵向空间确实很充裕，只是好像还没达到印象中奥迪A6那样宽裕的水平。高170cm的人坐在轩逸的后座上，几乎可以伸展双腿，特别是前排座椅的座垫离地较高，腾出了一个可供后座乘客搁脚的凳底空隙，是非常聪明的设计。

后座一个较明显的缺点就是没有空调出风口，这是由于中控台已经被一个大型储物格(下一页介绍)占据了所有空间，不能再安置管道来送风到后座了。幸好轩逸的空调制冷效果足够让后座保持舒适的温度。

13.实用性：储物空间

中央多功能储物箱是轩逸车厢里的一个亮点。起初看到轩逸的中央控制台会有些怪异，因为在档杆座之后、手枕之前有一个很大的“空洞”。细看之下，空洞里有一个折叠的杯架板，翻起来就是两个杯架;再将手枕向后掀开，里面是一个更大的储物格，深度尤其充足，能自立放下正常的矿泉水。手枕前方有一个照明灯，便于在黑暗中寻找储物格里的零碎物品。再将隔在储物格中部的一个小挡板抽出来，前面被用作杯架的“空洞”和后面的大型手枕箱就连通起来，成为一个又深、又长而且比较宽的储物箱。这么大的储物箱用来干嘛呢?据设计师表示，这里可以容得下大部分女式提包和男式公事包。原来设计上费煞苦心挖出这么大的一个“洞”，就是一心为了给车主提供放包的方便，不失为一个很有想法的设计。

这个有趣的中央储物格还没说完。刚才翻开的手枕可以向后翻开180度，直到搭在后座椅上，成为后座的一个置物小桌。虽然它面积不大，只能放硬币、手机之类的小物品，而且经实际测试发现放在上面的物品在急刹车时会“飞射”进前面的储物格里，也许这不是一个真正实用的功能，但是当你置身后座时，有这么一个小桌面分隔开左右两个座位，确实能给人带来一点气派的感觉(有点像那些豪华车的老板后座呢)。

其它储物空间可算是不过不失。后视镜上方设有眼镜盒;手套箱很深，分大小两格，可以放很多东西，只是拿取起来不太方便，而且缺乏空调出风口，这么大的容量不能用在冷藏室有些可惜。

14.实用性：尾厢

尾厢的容量有504升，这在新推出的三厢轿车里只能属于正常表现了，但轩逸的尾厢优势在于它的形状，如图所见，它的尾厢内部空间很高，一些中小型拉杆箱子可以立起来放;尾厢开口很大，加上尾厢不深(因为车尾造型并不长)，因此存放和提取物品都相当容易。这是一个非常好用的尾厢。

不过也有遗憾。后排座椅靠背不能进行4/6分割放倒(大部分同级对手都可以)，原因很可能是受波浪形座椅的造型所限，只能通过放下中央手枕后的一个“洞”与尾厢相通，可供后座乘客在行车中伸手到尾厢找东西，或者从尾厢塞一些长条形的物品过来(例如扫帚)。不过由于尾厢本身的长度就不大，因此要拉载一些大型长条形的物品，轩逸应该就做不到了。

15.动力：全新一代2.0发动机

轩逸采用的2.0升MR20发动机是日产去年才推出的新一代全球战略发动机，配备C-VTC连续气门正时可变系统(和丰田的VVT-i同一原理)。我们很高兴看到蓝鸟和阳光上那台老旧的2.0升SR20DE发动机终于让位了。这台MR20发动机在帐面上的输出数字并不吸引(100Kw的功率甚至还不及蓝鸟老发动机的106.6Kw)，但它的实际表现非常出色，从2000转开始就有均匀的扭力输出，到4000转时会涌现第二个扭力高峰，这种“双峰扭矩”特性是近年才开始流行的比较先进的设定，在日常驾驶中可输出大部分扭力，而需要中途超车、突围时又能给予更进一步的储备动力，很能满足日常驾驶的各种需要。

值得一提的是MR20发动机是和第三代CVT变速箱一起“捆绑”开发的，因此它暂时尚不能搭配手动变速箱;但捆绑式开发意味着发动机各方面的设计都能得到最优化，例如体积更紧凑，各种外部零件匹配性更佳，整体上也更能与CVT搭配无间，充分发挥配CVT的优点。

在发动机舱里有一个特别值得留意的细节：在发动机左上方有一根活动的连杆，左下方则有一个橡胶底垫，它们就像一个小型悬挂系统一样把发动机支撑住。这个非常有趣的发动机安装方式，作用明显是为了减少发动机的震动传到车身上。实际感觉是，轩逸在慢速时车厢里感觉到的发动机震动确实是微乎其微。

16.动力：业界领先的CVT变速箱

目前国产也有几款车型使用CVT(奥迪A4和A6、本田飞度、菲亚特Palio等)，轩逸是最新的一款。CVT的传动原理是以两个可变直径的传动轮，通过中间的传动带来改变传动比。在传动原理上，CVT没有固定的齿轮比，其传动比是时刻可变的，因此可以做到对应不同车速时，发动机转速始终维持在最佳范围。我们知道发动机的最佳动力性和经济性都是在某些区域转速里才能发挥的，CVT变速箱就充分达到了这个优点。

采用CVT的车子都能达到以下优点：加速无顿挫、高速巡航转速低、油耗显著降低。这些都是CVT的先天原理所决定的，轩逸的CVT也不例外。但是CVT变速箱也有一些缺陷，主要在于耐用性和可靠性方面，近期更传出国产奥迪的CVT变速箱发生连串故障的新闻。因此日产在对轩逸的CVT的介绍中除了介绍它的性能优势外，还特别强调了最重要的一点，那就是他们研发CVT的经验及由此带来的可靠性的保证。

日产早在1992年就在1.3升的Micra等小车上装备第一代的CVT变速箱。到90年代中期发展到第二代CVT，装备在Primera等2.0至2.5升排量的中型轿车上。最新的第三代XTRONIC CVT被应用在Teana(天籁)3.5车型上，成为当今世界上匹配最大排量的CVT变速箱。此外在日本本土，日产还研发出专门供后驱车使用的特殊CVT系统。可见日产在CVT领域是走在汽车界领先位置的，按照日产工程师自己的说法，由于他们起步早、应用广，积累了丰富的经验，在CVT的先进性和可靠性方面都超过奥迪和本田的同类系统。

与奥迪和本田的CVT相比，日产这台XTRONIC CVT的确有一些不寻常的设计。首先它不是用链条(奥迪)或皮带(本田)传动，而是使用特殊的钢带，好处是传动噪音更小，但对生产加工的要求很高。其次，一般的CVT变速箱都采用湿式多片离合器，而日产采用的是和传统自动变速箱更相近的液力耦合器，减少了传动打滑的情况。再者，轩逸的CVT还采用了特别研发的超高品质变速箱油，可以终生免换变速箱油，加上高刚性的钢带，实现了CVT变速箱终生免维护，从而降低了使用成本。故障率方面，据日产技术负责人表示，这套新一代CVT在日本的实际使用经验中的故障率要低于一般传统自动变速箱。

我们也认同日产这台CVT确实相当领先，在实际试驾中它的表现也给了我们很大的信心。

17.行车：日常驾驶

驾驶或乘坐轩逸的第一感觉一如所料，相当平顺舒适。起步没有任何迟滞感，而且从一起动开始，力量就相当均匀地输出，不管是轻轻加油抑或是全力踩油门，加速过程中都不会有任何的顿挫感。当需要超车而突然加大油门时，转速瞬间快速地提升，扭力增大带来轻微的顿挫感，但依然比起传统自动变速箱的kickdown来得更加平顺和舒服。这台2.0发动机加上CVT用于轩逸身上，动力是很够用的，我们在国道上频繁超车，感觉油门反应敏捷，加速力没有明显的迟滞(过去CVT的通病)，而且当你狠下心将油门踩到底，让那台MR20发动机爬上5500转再慢慢逼近6000转，你会发现它力度充沛，声音浑厚结实，超车时可以给你充足的信心。

安静是轩逸在同级车中比较突出的一个优点。在市区里斯文驾驶，基本听不到发动机声音，因为转速通常只徘徊在1500～2500转之间。只有在超过3000转时，发动机声音才开始线性地提高。但是只要你不是突然加速，而是比较线性地向油门施压让转速慢慢地提升，它的发动机噪音总体上还是不明显的，乘坐感觉比较从容。只有当你频繁大脚地加油，例如走在多弯的上山路上，发动机声音才会因转速频繁超过4000转而变得显著，这时全车的乘客也会因为声音而知道你在急躁地加速，脚底动作瞒不过任何的人。

18.行车：高速表现

在高速上以120～130km/h这种轻微超速的车速行驶，轩逸表现得非常从容，油门轻巧，制动反应线性，跟在车流里或偶尔加速超车都很自如。CVT变速箱带来的低转速效果非常明显，100km/h时对应转速只有1900转，比起一般2.0配4速自排(通常是2700～2800转)或5速自排(通常是2300～2500转)都要低得多。由此带来的长途行车省油效果是肯定的。

在高速上突然加速，CVT变速箱的反应依然让人满意，提速到160km/h感觉轻松利落，此时转速还只维持在不到4000多转而已;不过超过160km/h后加速力就明显减弱，虽然从动力车重比估算它应该有超越200km/h的能力(也有媒体表示开到过210km/h)，不过这需要很长的时间，而且由于轩逸的高速方向稳定性不太好，我并不敢尝试挑战它的技极速，160km/h是我们建议驾驶轩逸的安全极速。

对乘坐来说，轩逸走高速时整体感觉颇为安静，法定车速120km/h巡航状态下的发动机声、风噪、路噪都很低，即使在160km/h时，整体噪音也维持在比较自然的水平，长时间乘坐也不会让人烦躁。

19.行车：转向表现

在轩逸的高速表现里最让人失望的是转向。日产在颐达/骐达上率先采用电子助力转向，这种转向最大好处是省油。轩逸的电子助力系统是更新一代的，不过其总体转向感觉还是相当像颐达/骐达，最显著的共通点就是高速直线行驶时比较虚浮。转向在直行状态下的虚位较明显，高速行驶时虽然方向有所加重，但方向盘转动起来依然有比较显著的虚位，这种虚位使得车子直行的指向性不够清晰，轻微转动方向盘也不能很准确地调整车子的行进轨迹。有时遇上强烈的横风导致车身行进轨迹不稳定时，就算牢牢抓住方向盘不动，也不能完全稳住车身轨迹的变化。这都是与转向系统的控制不够精确有关的，使得轩逸给人一种不适宜经常跑高速的印象。

但在多弯的道路上，轩逸的电子助力转向却有让人喜出望外的表现。虽然在直线行驶时有虚浮感，但方向盘转动起来时虚位就会变少，方向感觉轻巧，回中力清晰，指向性、比例感都很好。在拐弯抹角时，这套转向能给到人足够的信心，是一种轻松灵巧的操控感。另外这套悬挂应付弯路的潜力也是比较高的，侧倾压抑相当不错，所配的Dunlop轮胎抓地力也很足，以正常偏快的速度行驶在弯路上，我几乎没有试过让轮胎发出尖叫，也没有出现真正的推头或甩尾。当然我们并没有去试它的极限特性，因为轩逸的车厢设计、整体驾驶氛围并不会给人激烈驾驶的欲望。它在过弯时还是适合轻柔舒适地驾驶。

20.行车：效用显著的S模式

说到过弯，不得不提这个最让人惊喜的科技——CVT变速箱的Sport运动模式。将藏在变速档杆侧面下方的一个小“Sport”按钮按下去，转速会从本来的2000多转一下子拉高到4000多转，此时车子给你的信号就是发动机的噪音突然增大。当然更实际的效果是油门反应提高，因为用了S模式后，CVT变速箱会始终将发动机的转速维持在最佳扭力输出范围，即4000至4500转。就算你松开油门，甚至刹车减慢车速，转速依然会坚守在高位上，只要车速不是过慢，转速最低也不会低于3500转。于是当你再加油时，发动机就总是在最佳的转速上发力，拐弯抹角自然既敏捷又平顺。这是在传统自动或手动变速上都无法实现的理想传动状态，包括我们先前试过的CVT变速箱也没有这样的功能，而日产虽然没在这台CVT上设置手动加减挡，但这个S模式的实际效用要比手动加减挡更加明显，实现了相当理想化的传动表现，也可以说是将CVT的优势充分发挥出来了。

不仅在弯路上，就连在高速公路上行车时，如果想超车不一定要踩下油门，只需按下S按钮，车子的力量便马上抖擞，很有冲劲地加速，像一般变速箱降了一至两挡的感觉。

用这个S模式来开快车实际上是很快的，但它没有了传统变速箱那种转速上升下跌的韵律感，换来的是发动转速一直处于高转状态笼罩着整个车厢的轰鸣声。这种声音是有些扰人的，而它伴随着S模式一直存在的，只要用S模式就有这样大的声音，因此你不用指望在乘客没感觉的情况下偷偷使用。而由于轩逸平常的车厢非常宁静，相信大部分人(包括车主自己)都不会喜欢S模式的乘坐感觉，所以这个S模式的实际使用机会相信也不会太多。

21.行车：乘坐感受

在市区路面上以中慢速行驶，轩逸有不错的滤震效果，悬挂声音比较沉实。但当车速加快时，悬挂反应的动作就不够敏捷，后悬挂吸震不足，坐在后座上会感觉到较频繁的震动，甚至有颠簸感。速度是影响减震表现的最大因素，以20km/h通过减速带时，前后悬挂的吸震动作都是比较柔和干脆的;但如果来不及减速用了较快的车速(如40km/h)碾过减速带，悬挂就会有很生硬的跳动，让人有些难受。

日产表示，轩逸悬挂采用了三项比较高级(之前只在天籁等级以上的轿车里采用)的技术，分别是拉伸阻尼弹簧、减震预负荷机构和脉冲控制。这三项技术都是从悬挂的弹簧和减震部分下功夫，改善悬挂的震动特性和稳定性。但在这种情况下，我们(以及不少一起试车的媒体)都还是感觉后座震动较明显，那应该就是悬挂本身先天结构的不足了。轩逸的后悬挂是半独立扭力梁，而不是独立式的，减震效能不够高和这“底子”比较单薄有一定关系。不过话说回来，轩逸的同级对手本田思域、标致307、雪铁龙凯旋也都是采用这种扭力梁式悬挂，作为一部家庭车，我们不能要求它的悬挂非常全面、对应任何状况都有很优质的表现。但是相比起德系车型例如福克斯、速腾，轩逸的底盘构造是简单了些的。其实这副底盘的隔音是很不错的，行驶在修路的碎石或坑洼路面上都没有明显的底盘噪音，就连方向盘也将震动过滤得比较干净，给人安宁淡定的感觉。只是它不能够应付比较大的考验而已。

22.安全性

轩逸已经上市多年，一直未经过碰撞测试，直到近期才经过C-NCAP的碰撞测验，可是成绩比较一般，只有四星。安全装备1.6L常规的配上双安全气囊及ABS+EBD的组合以外，还有BA刹车辅助系统。2.0L车型除以上之外还额外提供前排侧气囊，总体配置属于不过不失。

从碰撞各项结果的得分信息了解，100%正面碰撞乘员的颈部伤害是比较大的，其次就是胸部，整个正面碰撞的得分都不能算高。40.3的总分对于一款十分受家庭欢迎的车来说并没有强有力的说服力。