速腾(SAGITAR)的原型车是欧洲市场的Jetta，没错就是大家熟悉的“捷达”。实际上“Jetta”一直是历代Golf(高尔夫)三厢版的名称，只有第4代曾经用过“Bora”(宝来)之名，可能是不太成功的关系，第5代又重新用回“Jetta”。中国市场的“Sagitar”是个全新的名字，这个名字在全球其它地方都找不到，可以说是大众专为中国而“发明”的，目的就是和目前仍存在于市场上的两个“先辈”——捷达和宝来区分开来。

说白了，国内目前的捷达是第2代Jetta(只是经过改良)，宝来是第4代Jetta(新宝来则又是改良版)，而Sagitar是最新第5代Jetta。这种一个车系“三代同堂”的壮观景象恐怕只有在中国才能见得到。

3.型号划分

速腾目前有1.8T、2.0和1.6三个车型。涡轮增压的1.8T是顶级版，走运动性能路线，价格也最高;2.0采用8V低转型引擎，是最适合日常使用的型号;还有一款1.6车型，有最简配的版本，旨在降低入门售价，但动力比较不足。三个车型应该说很好地覆盖了各种人群，虽然动力和装配差异很大，但都提供了同样体面的形象。

据经销商表示，目前南方市场销量最好的车型是速腾2.0，北方则以1.6表现较佳。

4.外形：整体

对比高尔夫5代，可以看到三厢版速腾的外形明显走豪华气派路线。

速腾作为第五代高尔夫的三厢版，基本延续了高尔夫的产品个性。前大灯与五代高尔夫同出一辙，但换上镀铬U形大格栅，全车添上更多镀铬点缀，营造出三厢车应有的大气感。不要以为只有中国用户才喜欢镀铬装饰，事实上速腾的原型车——欧美版Jetta也是这个样子，反映出全球买家对于三厢家庭车的期望渐趋一致，那就是精致、豪华。

在国内众多同级车中，速腾是外形比较精致的一款。和前代车型宝来相比，它的实际尺寸和气派感都更上一层楼，难怪厂方敢将速腾的市场定位提升一个级别。

5.外形：细节

一汽大众在宝来身上已经树立了一流车身工艺的典范，速腾延续了这个传统，车身任何一处细节的做工都经得起仔细推敲。除了工艺上的出色，速腾还比宝来增添了设计上的巧妙，例如前大灯上缘凹进引擎舱边缘就是很有创意的设计，营造出“眼眉”的感觉;LED尾灯乍看有点轻佻，但细看之下越发感觉精致。虽然镀铬装饰众多，但并没有使整部车显得俗气，关键还是细节工艺过硬，精致的东西必定能给人好感。

6.外形：尾部

吸取了上代车型宝来后座空间饱受批评的教训，速腾的中后部身子发育得相当充分，从侧面看，速腾的尾部饱满修长，车身中后部的分量甚至超过车头，某些角度看起来有“发育过度”之感。速腾是一个全球化车型，并非中国市场独有，可见大众也意识到既然造三厢车，就要将三厢的空间优势发挥到极至。从标致307到速腾，我们看到将来欧洲设计的三厢车都可能会朝“大屁股”的方向发展。

速腾的轴距比老宝来长65mm，车身长173mm，整部车可以说大了一圈，因此日常驾驶的灵活性必有所下降，使用上的感觉也更接近一部中级轿车，而不是紧凑型车。

7.车厢氛围

速腾的车厢设计没有很大胆的创意，维持了德系日常用车稳重、实用的整体格局，显然大众高层并不允许设计师在车厢里大玩花样。上黑下黄的配色是最典型的“中国口味”，也更接近“中级车”的氛围。细看之下，中控台面板的用料、按钮上的镀烙和灯光，以及每个开关的质感，都给人精致的感觉，实际置身这个车厢中的档次感比照片里要高。

8.驾驶细节

车厢细节保持了大众车型的一贯传统，开过宝来或帕萨特的人一定能很容易找到各种操纵键所在。不同之处是速腾的新款方向盘上有轻触式音响和行车电脑菜单按钮;此外为加强安全性，A柱比以前粗壮许多，对左侧视野会构成一定影响。

9.中控台

中控台是一块工工整整的平板，上面的按钮大小均等、排布整齐，一派德国人的严谨设计风格。不过按钮过于整齐其实并不是好事，它意味着使用者不容易直观地找到想要的功能键，以音响为例，横竖共十多个按钮，上面只有简单的英文字母，其中有些更让人不知所以(例如AS、CDM)，因此初次使用时要花上不少时间去摸索。

我们试驾这部是豪华版，中控台上的装备十分齐全，左右双区恒温空调比不少中级轿车都要高级;前排座椅的电热功能也可以作多级调节。

中央的空调出风口有个很特别的装备，那就是位于上部的大面积渗风网，它可以让驾驶舱前部受太阳照射较强的部位更快降温，当前排乘客感到正面风口对着脸吹不舒服时，也可以将正面的风口关掉，让冷风从上面渗出，能降温之余，给人的感觉也更舒适。德国车能够设计出如此人性化的贴心装备，值得一赞。

10.前排座椅

经过多年的中国市场经验，大众车型的座椅已经更加符合中国人的体形，速腾的前座椅宽大舒适，软硬适中，靠背和头枕位置也很合适。座椅没有电动调节，大众特色的高低调较手柄用起来很方便省力，但靠背倾斜度却依然要以侧面的圆形旋钮来调整，虽然调起来比较精确，但想快速改变座椅靠背就会颇费功夫，其上的圆形腰托旋钮转动起来就更是困难。

11.后排座椅

后座空间是速腾针对前任车型所做的洗心革面的改进。坐进这个后座，你能获得中型轿车得体的空间感，老宝来那种几乎让人窒息的压抑感觉不复存在。不仅是纵向和横向空间明显增加，就连后座座椅的角度和贴身感也都摆脱了德系车过去给人的不良印象，置身其中，腿部空间宽松，头枕承托到位，座垫软硬适中，中间还有空调出风口和杯架，身为后座乘客终于能感受到一点贵宾的礼遇。

后座的唯一缺陷是没有折叠手枕，但中间坐席不忘可伸缩的头枕，周到程度还是让人满意的。

12.便利性设计

车厢便利性设施也是速腾的一大进步。门壁板储物格很宽大，可容纳瓶装水，这已经是新一代家庭轿车的一项标准要求;手套箱设有照明灯，而且副气囊开关只需用钥匙，相当方便易用;前后杯架的位置和形状都比上代车型更合理，驾驶座还增设了零钱暗格和车顶太阳眼镜盒。以储物格数量和容量来说，速腾比过去德系中小型轿车体贴了许多，周到的程度已接近以储物方便见称的标致307。

13.尾厢

得益于尾部充分的“发育”，速腾的尾厢没有令人失望，527升的容量数字在三厢轿车中已位居前列，代价只是没有采用全尺寸备胎(这样可以更节约空间)。尾厢开口大，内壁平整，侧面设有储物格，而且后座靠背可方便地4/6分割放倒。作为三厢车，速腾的尾厢相当实用。

14.动力表现

6前速变速箱是同级最先进的产品;行车中即使以D挡行驶，仪表中也会显示当时所处的挡位。

速腾2.0采用一台技术有点老的8V引擎。所谓“有点老”，是说这个引擎是大众几年前的主力产品，它有技术成熟、低转扭力充沛，适合日常使用的优点，而缺点则是高转爆发力一般，欠缺了现代化引擎应有的刺激感。

虽然年份稍长，但这副引擎还是相当完善的。打开引擎盖，看不到内侧有隔音绵之设，但坐在车内时，又不觉得任何时候的引擎声会对舒适性构成滋扰。除了起步初段2000转左右时会有一点不够动听的“呜呜”声外，其它时候引擎的声音都很细致完善。

速腾的动力系统一大卖点是6前速的自动变速箱，相较宝来的4前速可以说是一个巨大的进步，这也是目前同级中最高规格的自动变速箱(307、凯旋和福克斯都还只是4前速)，超过以制造自动变速见长的日系对手。这台6挡自动变速箱具有效率高、阻力小、换挡畅顺的优点，它很大程度上弥补了引擎的不足——记得在帕萨特2.0(采用4AT)上，引擎动力表现比较慵懒迟钝，但采用同样引擎、改配6AT的速腾就完全没有这种感觉，踩下油门，变速箱强制降挡的反应敏捷畅顺，转速很容易就爬升至3、4千转的区域，提速反应比较理想。 3、4千转是这台发动机的发力区，此时的引擎声比较健康，逼至6千转时声音显著，但仍比较完善，没有技术落后的感觉，只是高转力量衰减比较显著，未能提供拉高转速驾驶的刺激感觉。

由于引擎的“运动细胞”不强，买速腾2.0最好是选这款6AT，它能给你完善、舒畅的日常驾驶感受。如果选5MT手排版本，开起来也是比较轻松的，只是欠缺提升转速时的力量快感，而开手排没快感的话，还不如开回自动挡好了。

15.日常行驶表现

速腾的日常行车表现可以用一个字概括，就是“稳”。PQ35平台相比上一代宝来/高尔夫平台的最大改进是后悬挂，它从拖曳臂式改为了独立多连杆式，因而在应对复杂路面时，车身后半部的平顺性、帖服性有大幅度的提升，震动也过滤得更加干净。上一代的大众A级车是靠车身刚性和悬挂韧性来给人沉稳的感觉，但新一代的速腾的沉稳感觉更多是来自底盘的精密性，驶过颠簸路面时它能让车轮更快地收缩吸震，以更加积极的方式来提高了乘坐舒适性。

日常行车，速腾对各种噪音震动的抑制相当到位。与同级车相比，它的底盘比307和凯旋多一份精密感，吸震效率和福克斯差不多高，但行驶起来比福克斯更稳重些。高速公路上分别以120、140、160km/h行驶时，车厢里的噪音、油门反应、方向稳定性都没有太大的区别，可见整副车架的包容度很高，潜力也很大。那台畅顺敏捷的6前速变速箱进一步加强了高速奔跑时的舒适完善感。

此外，速腾维持了大众车型一贯的厚实感，驶过路面坑洞、接缝时底盘没有任何的杂音，在这台已行驶6000多公里的试驾车上，所有机械环节也没有出现松散感，其耐劳程度是让人比较有信心的。

16.操控表现

PQ35平台的另一先进之处是采用了电子助力转向，这是欧洲主流A级车的首家。目前小车所用的电子助力转向普遍存在路感漂浮、指向不清的弱点，但作为注重操控的德国车厂，大众当然不会让这样的事情发生在高尔夫/速腾上。速腾的电子助力方向明显是经过精心调较的，做到了自行时不虚浮、转弯时比例清晰、日常慢速时轻巧、高速时安定的特性，尽管细微转动时还是有轻微的迟钝感，不如老宝来的液压助力转向那么沉稳敏锐，不过考虑到电子助力能够更加省油，而且也是全球新车的大势所趋，速腾的转向系统还是值得称赞的。

大众中小型轿车在操控方面向来是颇有口碑的，速腾遗传了“稳”的特色，转弯、变道、高速行驶时都能给人充足的信心。过弯时车子感觉十分顺滑，指向清晰，四个车轮的循迹性相当安定。不过一如宝来和高尔夫那样，速腾在那些驾车“高手”的眼中算不上是很有操控乐趣的车，开着它攻弯，整体感觉仍是稳定至上，感觉像开着一部大车。由于底盘的功力不低，它的过弯速度是比较快的，但欠缺生动的动态，就很难激起驾驶者的兴致，如果你开过福克斯或307，便会明白速腾和他们在乐趣上的差距在哪里。

速腾2.0的整体动力水平中规中矩，动力算不上活跃，但已足够驱动车身较大和较重(以同级车标准而言)的速腾自如地进出弯。由于引擎高转力量一般，攻弯时也没必要保持高转速，因而手动加减挡模式的作用并不大，行走山路时只要用S挡(运动模式)，油门反应便已足够敏捷了。

17.关于ESP

ESP是速腾全车系的标准装备，也是它宣传上的一大重点，试车过程中陪同的经销商也多次提示“这车装有ESP，所以过弯很爽”。基于厂方如此高调的宣传，我相信很多消费者都会以为速腾因为装有ESP而具备了很高的过弯性能，但实际并非这样。

我们要指出的是，ESP动态稳定程序——虽然也属于主动型的安全装置，但它的作用是限制车辆失控导致意外，只有当车轮发生侧滑、车子有失控倾向时，ESP才会介入对某个车轮进行制动，它的作用是“稳住车子”，让可能发生的危险消退。ESP对提高车子的过弯性能是没有任何帮助的，真正决定过弯快慢和极限高低的还是底盘功力。在弯道行驶，ESP正常情况下并不会作动，它只会静静地在那里候命;当ESP作动时，就说明你的过弯速度已经太快，需要ESP帮你刹车以避免危险了。你更应知道的是，如果过弯速度太快，快到超出了制动的能力范围，那么就算有ESP也不能避免车子脱离正常的行驶轨迹，也一样有可能撞车，充其量只是撞车时不会是一种严重失控的姿态而已。

回到速腾上，笔者驾着这台速腾2.0跑了数十公里山路，期间也曾激烈过弯逼使轮胎发出尖叫声。速腾的底盘极限比前代的宝来高出不少，车身侧倾程度减小了，入弯也更不易发生转向不足。在整个过程中ESP只介入过一两次，而且介入时动作都很轻微，没有突兀感(只有看到仪表板上闪动的提示灯才知道它已介入)。导致这种情况的原因有两个：一是速腾的底盘过弯极限确实提高了，更不容易失控;二是笔者驾驶时能掌握到车子的极限所在，只有试探极限而很少突破极限，因而ESP一直没有必要介入。这再一次证明ESP只是一项防范性的装备，如果你的驾车技术好，并不一定需要ESP;如果在你驾驶的途中ESP不断介入，那并不说明你开得多厉害，只说明你的驾驶方式太过危险。

当然，ESP在恶劣天气或湿滑路面时还是非常有用的，因为轮胎打滑是相当危险的，而通过电子系统来控制轮胎打滑，要比任何经验丰富的司机更加精确有效。因此对于北方用户来说，速腾标配ESP还是很有积极意义的(毕竟是出自长春的车型，也算是它的地域特色吧)。

18.新车评网结论

优点：

车身做工精细，细节高级有气派;

内饰用料严谨精细，档次较高;

车厢储物格设计比较周到;

后座宽敞，座椅柔软，乘坐感舒适;

尾厢宽大实用;

2.0升8V引擎动力足够应付日常使用需求，整体性能成熟完善;

6前速自动变速是同级最先进产品，传动效率高，动力传递畅顺完善;

电子助力转向形式先进，比例感清晰，既轻巧又稳定;

底盘过弯、走高速都非常稳健，极限高;

豪华版的车厢装备高级、齐全;

ESP全系列标配，提供较高的主动安全防护。

缺点：

车身比例是否好看值得商榷;

2.0升的8气阀引擎提供不到有激情的驾驶感受(不过1.8T可以提供);

中控台按钮操作略繁，不易上手;

成本居高不下，价格与对手相比仍属最贵。

回想起速腾在2006年初上市时，它所面临的最尴尬问题就是定位——老宝来仍占据紧凑型中级轿车市场的一席，按照厂方计划它并不打算给后来者速腾让出位置。那么速腾就只能往上寻找空间，按照一汽大众的说法(以及后来在电视广告里大家所见的)，速腾确定了马6为自己的对手。客观来说，速腾的观感、档次和体积，都够得上马6的水平;但实际上业内人士都知道，这两者的设计等级是差一级的，速腾在欧洲是A级车，而马6属于B级车(马3才是A级);在中国，马6是名副其实的中级轿车，速腾只是在宝来基础上的换代升级产品。充其量只能够说，速腾是德国车，它的技术含量和用料分量要比世界同级车的平均水平高一些，所以可以说它是一部接近B级车的A级车，不过事实是它始终还是A级车，不能自欺欺人。如果硬要以马6、雅阁为对手，那么买家一定会挑剔速腾的后座空间还不够大，装备还不够豪华，排量还不够档次，价格又显得太贵……反之，如果速腾能够选正对象，以思域、福克斯、307、凯旋为真正对手，那就任何人都会同意速腾的综合表现比这些对手都要高一筹甚至几筹，这样它就贵得有道理，也贵得有身份了。如此说来，车厂让速腾在定位上“高攀”上级，不仅达不到效果，还会影响消费者选它的欲望。

我们很清楚速腾的底细，不会受厂家的市场手段所干扰。试罢速腾，它的表现一如所料，大多数环节都让我们相当满意。但它初上市时的价格确实是贵得有些过分，比同级对手高出好几万元的差价，十分考验人对这部好车的执着程度。2007年初经过一次大规模价格调整后，虽然整体价格仍比同级对手略高，但以车而论已趋于合理，能让买家心里感觉比较踏实了。事实上，高价并不完全反映车子的优异性，还跟企业的经营管理水平、零部件供应商的成本控制能力等诸多问题有关，而调整价格后的速腾，已展现出一汽大众对市场的进取心、对消费者的诚意都有所进步。

技术较老——也可以说是“成熟完善”的2.0升8气阀发动机，虽然在实际表现中并不差，但的确不符合速腾给人的高端精致形象，尤其是当大部分对手的发动机都已经更新、更先进时。而速腾的另外两款1.6、1.8T发动机，却各自都有些“走偏”，不是面对最主流的群体。发动机搭配上的不尽人意，是速腾的一大遗憾所在，也是我们对它的推荐程度仍有所保留的原因。

新车评结论：值得推荐

一汽大众速腾2.0-2008年7月

19.延伸阅读-“A”计划三步曲(一)

一汽大众速腾、新宝来、捷达家族透视

撰文：颜宇鹏 摄影：新车评网

虽然厂方不肯直认，但一汽大众生产的捷达、宝来和速腾确实都源于德国大众的A级车系列(在国外一直被称作Jetta)，只是本该一代换一代的繁衍方式，在中国变成了三代同堂的“大团圆”结局。

世上恐怕再没有哪个车型可以像Jetta这样，在同一个地方繁衍出三代传人，而且个个强健不衰。这回我们把落户中国的这一家三代传人都请出来，看看它们今天的“生活状况”，也许能让对我们认识今天中国的市场消费心理有所启发。

要了解这“一家三代”，我们先从它们各自的生平说起，然后再带它们出去溜溜，看看每个家庭成员如今的表现如何。

“老爷”捷达

首先介绍的当然是资格最老的“老爷子”捷达。它于1992年远渡重洋来到中国，是中国轿车市场仅次于桑塔纳“桑老”的二号开拓者。当年它以比桑老小一号的体格吸引了中国第一批私人购车者的青睐。随后捷达拉开了一个中国轿车发奋图强的故事——1996年它的4前速变速箱换成了5前速;1997年它引入国内当时最先进的每缸5气阀引擎，被冠予“捷达王”称号;1998年进行了第一次改型换脸;1999年它为中国带来首台现代自动变速箱;2001年它换上新内饰;2002年它的累计产量达到了50万台;2004年再度大改型的新捷达面世;2005年全系列改用新的PQ35平台引擎。从2002年开始，捷达一直保持月销量过万，多次蝉联单一车型销量冠军，2006年，它成为中国历史上首个累计产量突破一百万的单一车型。

回顾捷达的发展里程，简直就像翻阅一部中国现代轿车发展史。这个故事由位于长春的一汽、最早进入中国市场的德国大众一起来谱写，又是那样理所当然。也许捷达在很多人心目中已经不合时宜了，但看看上面的数据，在落地生根十年后——一般汽车早已到达生命周期之末时，捷达在2002年登上了自己的“事业颠峰”，直至2006年这几年里一直维持着颠峰状态。这足以让那些指责一汽大众为何不将捷达停产直接换产新一代车型的人恍然大悟。捷达可以说是一个“慢热”的奇迹，而这个奇迹在今天还在续写。

“儿子”宝来

与“老爷子”的慢热相比，“儿子”宝来的出生姿态则是风风火火，它于2001年高调登台，打出运动化的性能、驾驶者之车的口号，掀开了国内私人购车细分市场的序幕。完全同步引进的宝来有着高标准的技术性能，因此它没像捷达那样更新不断;但2004年推出的宝来TDI柴油版、2005年推出的限量版宝来R，依然为它在国内轿车历史上留下了值得纪念的功绩。不过在宝来正值壮年时遇上了国内市场竞争最惨烈的年代，日子过得有些艰难。当人们都以为它将会被下代车型(宝来A5，后来称为速腾)取代时，宝来却在2006年锲而不舍地进行了一次大整容，成为大家现在看到的中国独有的“宝来GP”，人称“新宝来”。

回想宝来推出初期，它强调驾驶操控的卖点在当时私人购车市场可谓一时无两，可是后来人们发现这在某程度上只是车厂为掩盖宝来乘坐空间不足而采取的“声东击西”战术。然而乘坐空间狭小这个弱点在中国私人购车市场里又是如此致命，它使宝来损失了相当大批家用车买家，更无缘晋身公务车市场，无法承继“老爷子”捷达的伟大功绩，只能权当家族里不羁另类的一员。眼前这款着重细节改型的新宝来并没有改变车厢空间不足这一硬伤，因此它的生存空间依然受到约束。

“孙子”速腾

2006年，备受期待的家族最新一代传人呱呱坠地，它原先被广泛猜测为宝来的替代者，然而结果却是以又一个全新名字“速腾”(Segitar)面世。速腾的出身不再有当年捷达的开拓色彩，也没有数年前宝来的创新口号，但它这回打出了高科技内涵的卖点，强调自身发展的完善，这在竞争白热化的市场中显得沉着和务实。速腾拥有德国大众最新一代A级车PQ35平台的技术，沿袭了由宝来树立的运动风格，并将宝来备受批评的车厢空间弱点大幅扭转。尽管速腾上市之初受到定价过高的舆论压力，但稳步上扬的销量说明了实力和内涵依然是成功的最有力保障。

细数过三部车的背景身世后，你大概也知道这“捷达三宝”各自的板斧，也明白它们何以能在今天生存立足了吧。下面我们再去给它们“把把脉”，看看今天它们的生存状态如何。

20.延伸阅读-“A”计划三步曲(二)

捷达：能改的都改了

和14年前那款初来乍到的捷达相比，现在这款捷达已经将能改的都改了，包括前后灯造型，整个内饰仪表台，整套动力系统也是新的。眼前这部捷达有着比较合理的车厢空间——比宝来还要充足;有非常协调的坐姿——虽然方向盘是固定的座椅也不能调较高低;有相当爽快平顺的动力表现，由于车轻，力量简单直接、随传随到，即使配上自动变速箱也表现不俗。此外，捷达还有一套制冷效能傲视同级的空调系统。

至于那些不能改的东西，其实已经是那样的不显眼，例如那四个车门的造型已经有快二十年的历史了;悬挂构造简单，滤震表现没有精细度可言，过弯侧倾明显且谈不上任何驾驶乐趣。此外，捷达最让我们担忧的还有它的车身安全性——要知道作为一个二十多年前的设计，即便是德国车也都没有发明出什么车身安全构造，从那单薄刺耳的开关门声音也可以感到这一点。

其实对捷达来说，它没改的东西全是难以去改的，与其硬来，还不如让它自然的老去，那是对这部元老车型最美好的道别方式。

新宝来：换个战场再打

原本宝来的运动化形象算是深入民心的，它被改装界一致追捧就是最好的证明。而这就解释了为何第一眼看见新宝来的外形时，人们都如此愕然，继而批判声四起。新宝来的外观正如厂方资料所写，是一个“新豪华外观”。宝来适合配一个“豪华”的外观吗?这问题也许见仁见智，不过有一点是肯定的，那就是厂方敏锐地发现到宝来今天所面对的人群已经和往日不同了。追求运动化的人今天有着太多的选择，选“驾驶者之车”也未必能再排得上宝来。于是厂方给它重新定位，新宝来不仅外形变豪华了，原有两台走性能路线的引擎1.8T和1.6 5V也不复存在，取而代之的是比较中庸的1.8 5V及一台新的1.6 SMFi引擎。其中后者是新宝来的主打，厂方称之为“高效城市引擎”，顾名思义是针对城市，为注重日常实用性的买家设计的。不过，虽然厂方声称它的特点是“高扭低转，爆发力强”，但配合电子油门后，其实际的低转加速反应仍是不敢恭维，2000rpm以下无论对油门做什么动作，车子仍显得无动于衷，唯有将挡位降低、转速拉高到超过2500rpm时引擎才会被唤醒，进入畅顺爽快的输出状态。在日常驾驶中这台引擎有充足的动力并能带来乐趣，但前提是你必须比较懂得开手挡车，而它的自动变速箱依然是表现相当一般的4前速设计。

宝来最讨好人的操控感受没有变样，转向扎实精准，悬挂韧度充足，挡位轻巧清晰，这些特点相信再过几年也仍不用变。车身板金的质量、钢板的厚实感依然让人赞叹。内饰保持原样不会让人有什么怨言，不过后座空间依然没有丝毫的改善，因此外形更豪华的新宝来仍然不适合作为多用途的家用车或公商务车，它仍然只能面向比较小众的群体，只是这个群体已经从比较新潮的热爱驾驶人士变成了比较务实的城市个人用车人士而已。

速腾：高级得有理

从宝来到速腾，进步是巨大的，巨大到车厂将速腾定位成“高一个级别”的汽车。我们依然更情愿将速腾视作“新宝来”，甚至是“新新捷达”，这样更能让人体会到汽车工业发展的步伐。速腾的提升首先在外形气魄上，和新宝来那种生搬硬套相比，这才是真正把豪华和运动感融于一身的高明设计;继而是内饰，速腾的车厢设计风格虽仍然显得沉闷——尤其是和日系对手相比，但钟情德国车的人并不将此视为缺点;至于家族遗传的真正缺点——后座空间狭小，在速腾上得到了彻底的解决，连前后座椅的造型也较捷达和宝来更贴身，总之速腾里里外外每个部位都给人一种将大众风格“最优化”的感觉。

速腾所采用的动力系统也是家族目前最好的，一台成熟实用的2.0两阀引擎和另一台声名显赫的1.8T引擎双剑合壁，运动与实用通杀。除了手动挡外，自动变速器升级到6前速，畅顺程度远非原先(现在新宝来还在用)的4前速自动挡可比。不论是哪一台引擎，配在速腾身上也能带来足够理想的动力反应，如果你真的不需要太动感，还可以选择那台和新宝来一样的更经济更省油的1.6引擎。速腾的另一个显著进步在于操控，全新的后轮多连杆独立悬挂吸收震动的能力大胜宝来、捷达所采用的扭力梁半独立悬挂，加上清晰沉稳的电动助力转向，操控与乘坐都比宝来多了一份稳定和帖服感，确实有了向高一级车靠拢的感受。

有何启示?

据这次借出车辆的经销商透露，目前这三款车的销售比例大约是捷达：速腾：宝来(新宝来)=3：2：1，也就是说在我们眼中设计最老、技术最落伍的捷达依然是市场上的最强者，而其主要客户来自单位购车。显然，捷达这种简单皮实、价格低养护便宜的车型依然是中国老板最欢迎的车，问题是我们不得不看到开捷达的人(无论是公司职员还是出租车司机)，他们大多都不是主动自愿地选择捷达的。如果你是私人购车却仍对捷达忠心耿耿，我们还是劝你将眼光放广一些吧。

新宝来的定位上面也说过，依然比较小众，我们不相信光是新的前脸尾灯就能给它带来大逆转;至于速腾，要概括它非常容易，那就是汽车设计、技术、性能与时俱进的一个好典范。

这三款大众“A家族”车型在内外观设计、引擎匹配乃至底盘结构上，都经过了多番变化，最终形成了今天这个三代同堂而又定位清晰的格局。一汽大众经过十多年在中国市场的演练，终于排出一个比较整齐理想的队形来。也许这样的过程对别的车厂来说根本不需要，但我们还是可将这个一汽大众“A计划”看作一个根据市场需求变化来调整产品、精确细分定位的典型案例，至于这个案例是否成功，倒要由最公正的市场来作评判了。