第一代普锐斯是丰田非常大胆的尝试，它于1997年推出，是世界上首部商业化生产的混合动力汽车。大家现在看到的是2003年推出的第二代车型，在性能、设计等各方面都在第一代的基础上实现了大跃进，在日本、美国和欧洲市场推出之后大受欢迎，取得过年销售22万台的佳绩，在美国市场买普锐斯一度要等候长达8个月的时间。可以说，普锐斯从一个试验性质的车系，一跃成为丰田在全球范围的强势产品。对一部大胆应用了革命性新技术的汽车来说，没有什么比得到市场和消费者的认可更值得高兴的了。

3.外形观感

第一代普锐斯外形上是一部比较怪诞的三厢车，第二代则改为更加新潮时髦的两厢(或者也可以说是单厢)式车身。造型上突出轮廓，注重空气动力表现(风阻系数仅0.27)，细节追求简洁，前脸和善，尾部分层玻璃和透明灯罩则充满时代感。普锐斯的外形绝不保守，但又不是剑走偏锋的前卫，就和它的混合动力技术一样，理解它就一定会喜欢它。

4.内饰氛围

和外形一样，普锐斯的内饰风格追求新派感觉，同时又给出了一些新的功能性解决方案。整体横向的仪表台像一个整洁的工作台，行车信息投影在前方细长的屏幕里，消失了的中控台和挡杆使得前座空间开扬，视野宽广。

设计是够特别了，但起初进入普锐斯的车厢人，很容易会对车厢用料产生质疑。普锐斯的全部内饰都采用硬塑料板，唯一软质的只有方向盘环身，但依然是塑料。整个车厢你找不到一块皮料——除了那个专为中国市场而设的“真皮座椅版”外，全球版本标配的座椅都是织物的。

其实这完全是一种环保的理念，普锐斯所用的内饰塑料部件全都可以回收再利用，抱着这种环保理念出发，你就不会对它的塑料面板有任何的怨言。何况，它的塑料色泽还是努力做到很有质感的，座椅和车柱、顶棚所用的丝绒也是很高级的。我们没有试驾过那个真皮版，但不论它那真皮有多好，我们都不赞成大家选真皮版。

5.方向盘和挡杆

普锐斯的方向盘非常有趣，它呈扁椭圆形，不仅握持和转动的感觉十分好，还给驾驶座腾出了更充足的腿部空间。实际驾驶起来，椭圆形的方向盘没有带来任何不顺手。

方向盘的中部有很多按钮(总共16个)，除了一般的音响和电话控制键外，还有空调的温度、内外循环、巡航地图快捷键。熟悉之后，这些按键可以带来十分便利的操作。

挡杆是普锐斯设计上的另一大妙笔。这“颗”挡杆已经退化到方向盘右下角的仪表台上，N、D、R挡都是单触式的，停车挡P被一个按钮代替。宝马7系也是采用类似的设计。其实各挡位的具体功能和一般变速箱并无不同，但操作起来更有高科技感，显然这是丰田设计师刻意营造的。唯一要学习的是一般车上的“L”挡，在普锐斯上换成了“B”挡，作用是提供发动机制动，加强充电效果(但实际上效果不明显)。

6.音响与空调

中控台的上方是液晶显示屏，下方是音响面板，仿如家里的迷你HIFI组合。液晶屏是普锐斯的标配，因为要显示那个混合动力工作图;但只有顶配版才有导航功能。丰田的导航系统向来是我们大力推荐的。

音响是美国著名品牌JBL出品，内嵌式6碟CD使用很方便，但实际音质只是普普通通，有些让人失望。中控台上是没有空调按键的，必须在屏幕中采用触屏操作，幸好在方向盘上也有空调控制按钮(可控制温度、内外循环和玻璃发热)，使得在驾驶中不用操作这个显示屏。

7.后窗视野

普锐斯的后窗设计独特，采用了两片玻璃，由于上面的一片斜度太大，视野狭窄，于是设计师在下方增加了第二片玻璃，成为一个小窗口。两个后窗加起来的后方视野还是可以接受的，倒车时后方视野比三厢车要好;不过夜间驾驶时，两片玻璃之间的横梁可能会挡住后车的车灯，令驾驶者以为后方无车，这是一个小小的安全隐患。

8.前排座椅

丝绒版本的普锐斯座椅资料高级，有点像雷克萨斯IS300的材料，我们十分喜欢。手调的座椅跟车厢内其它的高科技控制件有些不匹配，但6向调整(其中高低为手柄式调节)方便易用。

最讨好的是座椅两侧的手枕设计。中央手枕的高度和弧度，都和两侧本壁板的手枕完全一致，因此无论坐在驾驶席还是助手席，都可以双手搁在手枕上，加上宽大的座垫和腿部活动空间，感觉就像坐在家中的大沙发一样。由于采用架空式中控台，腿部空间非常宽松，坐在前座感觉到的空间水平，绝对与普锐斯的外形尺寸不成比例。

9.后座空间

后座造型平坦舒适，横排坐3人可以接受。腿部空间达到中级轿车的水平，最大不足是后座头部空间，身高175cm的人坐进去会刚刚顶头，低斜的车顶造型责无旁贷。

在后排右侧座椅的外侧可以看到一个通风口，那是尾厢电池的进风口，在行车中会从车厢内抽送温度较低的空气送进尾厢对电池进行冷却。因此这个位置最好不要坐较胖的乘客……

10.储物空间

车厢里的储物空间设计极具心思：双层的手套箱容积非常大，两张前座的中间有一个又长又深的储物箱，实用性一流。前后都有隐藏式的双杯架，门壁板上还有很大的储物槽。总之普锐斯的细心程度，足以让对实用性非常挑剔的人哑口无言。

11.尾厢

作为一款中型尺寸的两厢车，普锐斯的尾厢大小是相当令人满意的，即便位于后桥上方的电池使得尾厢地台升高了一点，尾厢的大小仍然可媲美三厢车。行李遮盖帘、可4/6分割放倒的后座靠背、尾厢地台的暗格，这些细节都没有被忽略。

掀开地台隔板，可以看到普锐斯的一些特色。备胎非常小，尺寸仅为125/70D16，只能短距离低速行驶，爆了胎就必须去找轮胎店或维修站。尾厢右侧可以看到一部分镍氢电池组和通风冷却管道，这个部分并不需要用户进行任何维护。

12.混合动力系统介绍

普锐斯的灵魂，就是这套混合动力技术(Hybrid Synergy Drive)。它在传统引擎之外，加上一套电力驱动系统，两者共同作用去推动车子前进。关键动力部件是一台1.5升四缸75hp马力的汽油引擎、一个功率50kw的电动马达以及一个500伏的镍氢电池。这三个部分在行驶过程中相互配合工作，达到各自优势的最大化。那么它是如何做到的呢?

大家都知道，内燃机在低速时的力量并不是最好的，排出的废气也多，要到达一定的转速才进入最佳的工作状态;电动机的特性则是一启动扭矩就达到最大，排放为零，但速度越高、消耗能量越大。所以可以理解为，在现阶段的技术情况来看，内燃机比较适合高速，电动机则适合低速。普锐斯的混合动力思路，正是将这两个特性结合，各取所长——低速时由电动马达负责驱动，中高速时由汽油引擎介入驱动，从而发挥各自最佳的动力性和经济性。

丰田在此基础上，解决了两大问题。一是动力性，单独来看，它的引擎马力和电动机功率数字都不算大，但当这两部分一起工作时，就可以起到动力叠加的效果。也就是说，当低速需要急加速时，除了电动机外，引擎也会加入帮忙;追求高速表现时，不仅引擎运作，电动机也会介入工作。这样一来，普锐斯的动力就远不止是1.5升排量的水平了，按丰田提供的测试数据，它的动力性能可以达到2.4升的级别。

另一个是电池的充电。纯电动汽车的电池电量耗尽后要停车充电，这是十分麻烦的事情;而普锐斯的电池是用引擎进行充电的，在行车过程中系统随时监测着电池的电量，自动进行补充;而当车子制动时，也会通过飞轮吸收制动能量来对电池充电。所以普锐斯虽然在某些时候是部纯电动汽车，它却不需要外接电源充电，只要和普通汽车一样加汽油就行了。而且它的电动马达和电池组也不需要进行保养，所以保养的项目和方法就和汽油车完全一样。

13.体验混合动力工作方式

图为慢驶时，通过电池和电动机驱动车轮，此时的油耗和排放均为0。

上车之后按下启动按钮，车厢里毫无动静，但一两秒钟后仪表会亮起“Ready”，松开位于左脚方位的手制动，按下D挡，普锐斯就会无声无息地动起来。只要保持轻踩油门，时速大约不超过30km/h，引擎就不会启动，这时的普锐斯是一部纯电动车，你只会听到“Vi-Vi”的电流声，就跟大家在公园里坐的电瓶车一样。在静止状态下，普锐斯有时会发出一些“异响”，那是来自电池组冷却系统的声音。这让人感到它像一个特殊的“怪物”，需要一点时间去习惯。

加大油门，随着车速的提高，引擎就会介入。引擎的启动反应很快，听不到打火声，只是启动后能感觉到一定的噪音和震动。不过它在低速自动停止方面又十分“自觉”，堵车时车子一停定，引擎马上就会熄掉，重新起步并且电量不足时，它又会很快地自动启动。也就是说，它几乎没有怠速运行的时刻，因此也不会有排出较多废气的时候。

高于40km/h后，引擎基本上会一直启动(除非下长坡)。轻轻踩油门行驶，普锐斯还算安静，但全力加速时的引擎声比较大。我们估计普锐斯的引擎舱并没有用上太多的隔音措施。这个想法在怠速下也得到佐证，充满电的普锐斯在车子停定、空调和车灯全开时，维持不到10分钟，电池的电量就会不足，引擎便要在怠速下被迫启动。这时会发现引擎在怠速时并不安静，噪音和震动都比一般丰田轿车明显要大，显然是由于设计者考虑到普锐斯的引擎在日常使用中绝少需要这样低速工作，所以没有特别处理低速隔音降噪的问题。其实这也无伤大雅，因为只要车子行驶起来，引擎马上会给电池充电，一会儿再停车的时候普锐斯又能恢复超级安静了。

在高速上不断地加油、收油、刹车，可以从中控台上的动力监测显示屏看到引擎、马达和电池之间的“交流”情况。它的能量交换模式十分复杂，变化非常快，但又十分畅顺，如果不看这个显示屏，你很难感觉到它正在做什么。

低速状态下可以按下方向盘左下方的“EV”(强制纯电动模式)按钮，这个功能主要是给车主在进出自家车库时使用，可避免车子在车库里排放废气。不过和我们之前测试过的雷克萨斯RX400h相比，普锐斯的电池容量小一些，可持续提供电力的时间不长，EV模式大约只可维持1、2公里路。

14.实际动力表现

采用CVT无段变速器，使普锐斯拥有十分平顺的加速感受(同时也更省油)，发力总是很畅顺，就算粗暴对待油门，也很难让它出现突兀感，乘坐舒适性自然很高。但它的油门反应不像一般用CVT的车那么迟缓，我们分析是因为电动马达的介入速度很快，弥补了瞬间动力的损耗。可以说，由于有了混合动力系统，CVT的缺点被克服了，而优势则得以更充分发挥。

论全力加速时的推背力，普锐斯算不上强劲;但它的加速却比一般的汽车更持久，这是和混合动力的发力原理有关的，电动机发力时没有峰值，同时CVT也能让引擎长时间保持在峰值转速，于是普锐斯就能长时间维持最大扭矩的输出。在高速公路上加速到160km/h感觉并不很费劲，厂方公布的165km/h极速数字似乎有些保守。

尽管不时听到有人(包括那些没有试过它的业内人士)拿普锐斯的1.5L排量来“说事”，但在实际驾驶的过程中只要不去想它的规格，普锐斯决不会让你感到动力不足，相反在日常驾驶中，你会觉得它动力其实很不错。

15.认真的底盘

普锐斯在操控表现上也超出了我们的预期。对于一部有着特殊动力系统的新车，原本我们对它的其它方面并没有太高要求，但普锐斯的驾驶乐趣以正常轿车的标准来说也算是中上水平。开着普锐斯过弯，车身稳定、轻巧，电动助力转向尽管在20km/h以下时指向十分虚假，但速度一上升，便回复生动和准确的指向性，转弯抹角得心应手。尽管3.5圈的转向设定说明厂方并不希望你把普锐斯当作一部跑车来攻弯，但它的入弯极限颇高，应付日常的回转车道有点深不见底的感觉。即使作出超越极限的动作，VSC电子动态稳定系统也会顺滑地介入来确保安全。

普锐斯并没有因为它采用了混合动力系统而“闹特殊”，在底盘设计上丰田并没有马虎。进一步说，在整车布置和一般车不尽相同(普锐斯的前轴上多了电动马达，后轴上多了电池组)的情况下，仍能够造出别无二致的操控性能，也可以说是普锐斯的另一个成就。

16.乘坐舒适性

在舒适性方面，首先要再次提到的是普锐斯的低速时的超级安静表现;其次是它行进中，动力系统非常平顺，从来不会给乘客突兀感。

底盘方面，普锐斯在低速时路感比较清晰，在搓板路上未能很好地吸收震动，遇到震动感觉底盘滤震稍有些单薄。速度增加后的感觉反而更好，一来得益于车身流线的造型，风噪声很细微;二来底盘有不错的隔音表现，尽管来自路面的起伏动作还是有点零碎，但行走各种路面时，底盘反馈到车厢内的声音都比较低沉，变化也不多，路噪抑制水平胜过不少欧系车。

17.实际油耗测试

为了验证普锐斯的油耗到底有多低，我们进行了一个全面的油耗测试。

首先是常规的高速巡航测试。以90km/h定速巡航行驶，车载电脑录得的油耗为4.2L/100km。测试路程是数十公里的普通高速公路，有一些上下坡，也偶有减速避让其它车辆再加速的情况。4.2L/100km的数字是除了在那些极限节油竞赛以外，我们录得过的最低数值。其实在定速巡航过程中，普锐斯的引擎是一直在启动的，只有在下长坡时会有短暂的“偷懒”，说明这台引擎本身也是极其省油的。

注意大框框中的蓝色线图代表发动机的油耗，绿色小车代表回收的能量(一个代表50Wh)，可以看到在激烈驾驶时虽然油耗高，但回收的能量也多，因此总油耗还是不高。

第二项测试还是走同样路程的高速路，但改用比较粗暴的驾驶方式，频繁地加速、刹车、再加速……这样做的目的是看看普锐斯能“费油”到什么程度。结果全程显示的最高数值只有5.8L/100km，而且只是短时间出现，稍为放松一下驾驶方式，油耗马上又“一不小心”回落到4～5L/100km的数字。普锐斯在这种驾驶方式下如此省油，是我们早有预料的，因为它懂得回收剩余的能量，一脚大油加速后，油虽然烧了，但当你踩刹车时，那些没有转化成实际速度的能量又会被回收到电池里，蓄起来等到需要时再用。因此无论是大脚油门大脚刹车，还是轻轻点着油门行车，油耗数字都是差不多的，区别只是前一种方式会促进引擎和电池之间的能量更积极地交换。

最后是我们最期待的堵车测试，之所以期待，是因为这是普锐斯的强项。众多周知一般汽车在城里堵车时的油耗是最高的。而普锐斯却相反，它在堵车时引擎处于熄火状态，因此没有油耗。只有堵车时间很长时，引擎才会启动，但依然只会启动很短时间，尽可能利用最环保的电力来负责低速行驶。这样，普锐斯在堵车时不但安静、洁净，甚至比某些行驶状态更加省油。经过我们超过1小时的严重堵塞测试后，油耗显示最多只有7.5L/100km。从能量表看来，引擎的油耗还是超过10L/100km的(事实上引擎只是启动来对电池充电，不该以行驶里程来衡量它的油耗)，但由于启动时间不长，最终消耗的燃油还是很少。

实际的测试结果表明，普锐斯的省油表现不关乎行驶条件，也不关乎驾驶习惯，任何时候都那么省油。因此它的油表下降很慢，一箱油(45L)可以轻松续航超过800km。实测油耗的总结如下：

行驶状况

油耗(L/100km)

90km/h定速巡航 4.2

60～120km/h频繁变速驾驶 4.8

城市堵车 7.5

测试期间综合油耗 5.2

18.混合动力的前景

对于降低油耗和排放，丰田的混合动力确实给出了非常有效的解决办法——它在慢速时不烧油、零排放，高速时又能回收有剩的能量，杜绝浪费，可以说是内燃机汽车的“从良之道”。而且不论你的驾驶方式如何，它都一样省油，感觉很“傻瓜”，又很有效。

这一代普锐斯已经在海外累计售出超过50万台，可靠性和完善性是勿庸置疑的了。人们关心的可靠性问题不外乎两点：首先，它的引擎比一般车更频繁地关闭和启动，这会不会缩短寿命?我们曾问过普锐斯的开发人员，他们表示这个问题在技术上不存在，引擎完全可以应付得来。

另一个是电池系统的寿命。厂方表示，普锐斯的动力系统设计寿命为20万公里以上，而在日本有用作出租车的普锐斯已经跑过40万公里。当然车总是要报废的，丰田在国外有专门途径对混和动力车电池组进行报废和回收处理，避免丢弃电池组对环境构成的污染;在中国尚未启动这种服务，但对车主而言，那应该是很长时间以后才要面对的事情了。

在2004年的上海“必比登挑战赛”(一个由米其林轮胎发起、专门检验环保汽车技术的全球性年度活动)上，普锐斯在7项技术评定(加速、制动、绕桩、散热、噪声、功率、排放)中取得了全场最优异的5个A、2个B的成绩，此外还获得了最佳量产车设计奖。丰田的混合动力技术发展到此等境界，也可算是修成正果了。

由于有着如此显著的优越性，在试完普锐斯、雷克萨斯RX400h、LS600h等几款混合动力车型后，我们深有感触，觉得全世界的汽车实在都应该改成混合动力。这并不是很遥远的事，只要在内燃机的基础上加上电池和电力驱动模块，就可以杜绝内燃机的先天不足，绝对是改变现有汽车引擎先天弊端的一个绝佳出路。混合动力虽然被汽车界公认为一种过渡性方案，但这项技术恐怕至少会有20年的深度发展空间。

19.产品定位和理念

笔者曾经问过开发普锐斯的产品负责人，到底普锐斯是一部什么级别的车?从事实看来，它的排量只有1.5升，性能却有2.4升的水平;车身只是中小尺寸，空间却有中级车的表现;内饰设计创新，气氛却又不是很豪华……负责人的回答是，普锐斯在丰田产品阵营里是一部中等偏上的车型，它的车身结构、安全性乃至操控表现都比上代提升了许多。但由于这是一部以环保为主题的汽车，所以没有采用奢华的包装。这解释了为何它的车厢里看不到真皮(只有那个专为中国市场而设的“真皮版”例外)，只是绝大多数人都已将豪华包装与科技含量划上了等号。

20.装备等级

国产的普锐斯目前有三个版本，其中大部分装备都是相同的，有6气囊、氙气头灯、智能钥匙、6碟CD、9喇叭音响、VSC系统、蓝牙免提电话等，区别只有标准版采用丝绒座椅，真皮版是真皮座椅。上面说过，我们绝对不推荐买真皮版的普锐斯;然而厂方居然只为真皮版装备DVD导航，这就绝对令人费解。本文我们试驾和拍摄的这款带导航的绒布座椅版，我们非常喜欢，但现在却是有钱也买不到的。

其实在海外市场，普锐斯还有更加简配的基本型，售价比国内这款高配版低5000美元左右。我们很希望该版本也能引入国内，让普锐斯再便宜几万元，增加它的售价亲和力。

下为官方装备表。

标准版

真皮版

真皮导航版

外观

后扰流板(车身一体式)

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绿色前挡风玻璃

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车窗玻璃绿色防紫外线设计(前、后、侧窗玻璃)

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内饰

FR阅读灯+化妆镜

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行李箱照明

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前座顶部储物盒

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后座中央储物盒

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座椅

座椅材质

高级织物

豪华真皮

6：4分割可倒式后排座椅

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驾驶席6向调节

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安全

电子控制制动系统(ECB)

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ABS(带EBD)

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刹车辅助系统(BA)

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助力转向车身稳定性控制系统(S-VSC)

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牵引力控制系统(TRC)

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高位刹车灯(扰流板内置LED式)

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全座ELR三点式安全带

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童椅固定装置

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驾驶席+且手席二级式SRS空气囊

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防盗系统(带发动机锁止)

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操控装置

后窗间歇式雨刮器

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前挡风玻璃雨刮器

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定速巡航系统

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方向盘上下调节

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电动助力转向(EPS)

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智能钥匙&一键启动系统

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电动车窗(驾驶席带防夹功能)

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电能变频空调

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视野

2灯式卤素前大灯

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前大灯水平高度调节

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前后雾灯

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电动折叠、可加热后视镜

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音响(JBL品牌)及电子导航系统

多功能7英寸显示屏

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卡带/收音机

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6碟连放CD

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9扬声器

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DVD语音电子导航系统(带蓝牙免提装置)※

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21.新车评网结论

优点：

拥有全球最完善的混合动力系统;

无论何时何种驾驶方式，都极其省油;

低速时零排放，当今量产车中只有它能如此;

科技感强的里外设计，新潮新派，独具个性;

车厢设计前卫但细心，功能性非常出色;

前排座椅两侧扶手设计极佳，乘坐舒坦;

椭圆形方向盘握感奇特，控制方便;

CVT变速箱结合混动系统，行车平顺舒适;

动力性比预期更好，加速力持续;

底盘过弯功架上乘，操控有一定乐趣;

尾厢足够大，实用性高;

氙气灯、导航、智能钥匙等装备齐全，科技感不低。

缺点：

售价过高，不够平易近人;

后座头部空间比较紧张，高个子易顶头。

缺少电动座椅，与车价和车厢科技感不符;

日常行车底盘感觉略显单薄。

毫无疑问，普锐斯是汽车工业进入21世纪以来最值得载入史册的作品之一。它是一款实现了极低排放和油耗、又不牺牲任何实用性、让人非常乐于拥有的代步车。试过它的人都会说好，因此我们希望有更多人去体验普锐斯，摒除对它的成见或者怀疑;当然更好的是有更多人去拥有普锐斯，那样地球的污染和能耗都会更少。

大肆称赞普锐斯之后，我们也不能回避它的高价问题。在中国市场，普锐斯的标准版定价28.22万，真皮带导航的版本30.22万，这个价位不论怎么说，都是不够吸引力的。当然我们要看到，在那些普锐斯销售很好的国家地区，它都是获得政府支持的，或减销售税，或免使用费，而在那些没有政府支持的地区例如香港市场，普锐斯同样面临价高、销量小的尴尬。可见推广混合动力汽车不仅仅是车厂的生意，也是政府必须参与的一项社会工程。

在中国政府尚未对普锐斯这种造福社会的汽车有任何的政策倾斜前，普锐斯只能继续扮演着曲高和寡的角色。它上市以来销量很小，偶尔在街上看到它，我们会对驾驶者投以尊敬的目光。据笔者所知，国内普锐斯数量最密集的一个地方，可能就是丰田中国办公楼的停车场，那里有丰田各部门用作公务车的数十台普锐斯。这引发了我们的一个想法：普锐斯的购置价格明显偏高，攻打家用市场显然有些不实际;但作为公务车，它有着低使用成本和环保的优势。因此，普锐斯在租赁市场应该有很广阔的发展空间，那些公务租车或旅游租车的客户，相信也会很乐于尝试普锐斯。

对于个体购买者，普锐斯的车价之高，确实远超其所能节约回来的燃油费。因此，我们明明爱它，却很难给它更高的购买推荐等级，只能对普锐斯说声“对不起”。