进入国内的奥迪A5只有一种3.2L排量，但有前驱版和四驱quattro版，售价分别为61万和64.5万。此前我们已经试驾过前驱版，本篇车评我们再来看看四驱版的表现。为了展示A5 quattro的最高实力，这回我们试驾的更是厂方精心准备的S-Line全装备版车型，整车车价超过70万元。下面就来看看这部顶级奥迪轿跑车的实力吧。

3.外形观感

眼前这台A5 quattro是最顶级的S-Line版本，车身配上原厂全套S-Line车身包围。A5的车身原本已经很精致，而S-Line车身部件包括更大的前保险杠进气口、突出的侧裙边、轮廓更鲜明的后保险杠等，这些部件富有动感之余，又不会太过张扬，起了画龙点睛之效。

其实最值得拥有的装备是那套19寸星型轮圈，以及与之匹配的255/35R19超扁平胎。这款轮圈的样式非常特别，富有强烈的运动感和立体感，只是比较易脏，需要勤加清洁。

4.内饰氛围

常规的A5 quattro版内饰和前驱版并无大差异，但S-line版本就有很多专属的“补品”，最显著的是一双运动型座椅，不单靠背造型比一般版更贴身，座垫还可以手动拉长一小截，可对大腿提供更加到位的承托。椅面白色真皮很易弄脏，这是独特所要付出的代价。

5.高级驾驶装备

奥迪A5

【三种模式通过按钮直接切换，变速箱也没有S挡，因为已经集成到三个模式里了。】

上回试罢A5 3.2前驱，它那可收(正常D挡)可放(S挡)的动力表现已经让我比较满足，但厂方朋友执意要让我再试试3.2 quattro版本，还特意为我腾出了金港赛道的专场时间，让我一人独自“狂开”。

说实话，以3.2前驱版的特性，我对开它上赛道的欲望是不强的。不过当我跟着厂方朋友走到金港的维修区通道，看到那是一台全副武装、准备就绪的灰蓝色A5 3.2 quattro S-Line，它那套大包围和车身颜色都如此漂亮，姑且坐上去吧……坐进驾驶座端详一番，才发现不得了——这台quattro版配上选装的驾驶模式控制系统，它集合了发动机和变速箱的运动模式、动态转向系统以及可控动态悬挂于一身。其中动态转向系统是我最感兴趣的，这套技术最先用在新A4上，我还未有机会试驾，今天却在A5身上与它不期而遇，对新技术感兴趣的我一下子就被提起兴致来了。

此车的中控台比前驱车多了一组驾驶模式选择按钮，它有舒适、自动、动态三项。它作为选装件，没有藏在MMI菜单里，而是被独立出来，说明是一个很重要的功能。指导试驾的厂方朋友说，在赛道上开一直放在Dynamic模式就行，其它的自己去体会吧!好，那我就不客气了……

6.极限操控

奥迪A5

【这台漂亮的quattro S-Line让我在赛道上纵情了一把】

驶向赛道的第一个弯，我立即发现这台车与A5前驱版的差别巨大。整个底盘硬朗结实了许多，转向沉稳而且指向奇快。动力也来得比前驱版的S挡更直接，在金港赛道的任何一段路上随时都能传送强大刺激的力量。在弯中，这台3.2 quattro的动态很活跃，轻微的推头紧接尾部的摆动，大弯中加油也会导致车身动态有些不安定，有这种感觉的时候，仪表上的ESP灯已经在闪动不停。虽然A5的车身那么大，但激烈驾驶时的这种灵活、活跃的动态表现是让我很惊喜的，这跟3.2前驱那种“没有压迫感”的性格很不同。

在赛道上开这台3.2 quattro真是极有乐趣，整部车的动力和车架匹配很适中，醇厚而又不沉闷。唯一美中不足的是这台车配的只是Tiptronic变速箱，而不是大众/奥迪看家的DSG双离合变速箱，所以在急加速时加挡(在赛道上那个方向盘拨片就很有作用)的反应不如DSG那么快，弯前降挡的执行反应也有些模糊，此外仪表板上的挡位显示太小，在赛道驾驶时发现这也是个小疏漏。

试了几圈Dynamic模式，乐趣盎然。然后我开始寻求变化：一是关掉ESP，基于前面几圈ESP灯几乎没闲过，我对关掉ESP驾驶是有戒心的。结果发现关掉后的A5 quattro的确更加活跃了，较快车速入弯会出现前后轮一起向弯外滑移的情况，不过轮胎抓地力还是很强的，坚实的底盘也不易诱发车身失控。滑移到弯心再加油，它还是有四驱跑车的特性，基本循着轨迹加速出弯，动力虽强但不易甩尾。通过这一试可以说明，A5 quattro的底子是很有功架的，它的活跃也是有个“谱”的。

奥迪A5

【刚强的底盘和精密的四驱，造就了很高的过弯极限】

最后，我不忘试试它的舒适模式。这时车厂朋友却提醒我要小心，为什么呢?开上赛道，第一感觉是底盘回复到轿车一样的舒适状态，细微震动过滤干净了许多(金港是一条路面并不平滑的赛道，正因如此很适合试量产车)。动力没刚才激进了，但最需要适应的还是转向的变化，转向比例比刚才明显大了，指向没刚才快，过同一个弯，动态模式下只要打90度方向，但现在要打上大半圈才能让车头的指向正确，这大概就是车厂朋友让我要“小心”的原因了。毫无疑问，这个舒适模式是比较适合正常斯文的驾驶，由于转向没有那么灵敏，整部车的过弯性格也不再像刚才那样敏感活跃，感觉更畅顺，当然乐趣是大大的减少了。

一轮全情投入的赛道试驾下来，我对这台A5 3.2 quattro的赛道表现印象深刻，实在是不枉一试。

7.日常驾驶

奥迪A5

【虽说是跑车，但在日常道路上有着令人喜出望外的行车平顺性】

在金港赛道的短暂试驾之后几天，厂方也许知道我意犹未尽，于是又将这台A5 quattro S-Line送到了我们手中，让我们在日常生活中去体验它。

在熟悉的环境开A5 S-Line，第一个要适应的是还是它的转向。无论是舒适还是动态模式下，它的方向盘指向都是太快了，我第一次将它开出停车位时，习惯性的一把方向，差点就蹭上旁边的柱子。因为就算是舒适模式下，这套可变齿比转向系统的总圈数也只有2圈，转向之快是绝对需要适应的。因此如果你是车主，将装有这套系统的A5借给别人开，一定要提醒他们斯文打方向。

在公路上，A5 quattro S-Line的性能是一如所料的令人满意。动力输出顺滑受控，不同的驾驶模式能够适应不同的驾驶心情和风格。它的车架刚硬，悬挂动作漂亮，即便配上35扁平率的超薄胎，行走一些城中烂路也有令人喜出望外的平顺性。在市区里，它是快慢由人的，当然，快比慢要更吸引一些。

奥迪A5

【高速行驶时，方向容易从“灵敏”变为“过敏”】

这车在日常环境里开快是轻而易举，但通过将它交给不同的人驾驶我却发现，要把它开“顺”不太容易。无论在何种模式下，转向都是太灵敏、直接了，行走高速公路时，驾驶者的双手稍有一点多余动作，乘客就能感觉到车身的摇摆，想找一个开得舒服的驾驶者并不那么容易。用动态模式开高速，开车的是爽到不得了，但乘客却要承受驾驶者每一下细微动作带来的车身动态反应。说到底，这是驾驶者的车，乘客的感觉确实不太重要。因此，虽然我们发现后座高速时的噪音滋扰明显要比前座大，但相信买家并不会计较这点。

8.新车评网结论

奥迪A5

优点：

外形具有格调，细节代表了奥迪最新风格;

底盘厚实，虽然用了薄胎，但仍保持上佳的舒适性;

转向异常灵敏，日常驾驶非常灵活轻松;

3.2 FSI发动机动力强劲，加速诱惑十足;

可变驾驶模式系统，极具驾驶趣味性;

quattro四驱底盘功架极高，极限也容易操控;

B&O名牌音响效果出色;

尾厢在同类车中比较大，实用性不亚于四门轿车;

在国内同类型车中，价格并不算高。

缺点：

转向系统比例奇快，最初驾驶需要适应，且高速容易过敏;

MMI控制区移到中控台面板上，操作不太就手;

MMI菜单为全英文，读取中文信息会出现乱码;

前排安全带位置太过靠后，使用不方便;

只提供小尺寸临时备胎。

A5的真身其实是新一代A4的双门轿跑车型，它适合那些对奥迪品牌有好感、消费得起A6但又用不着四门轿车、用车方式偏向个人化但又认为TT太过高调张扬的人群。而这款S-Line在A5系列中更是纯性能的取向，专为热爱驾驶的人而设，因此更加促使我们拿它和奥迪自家“真正的跑车”——TT相比。

就内涵来说，A5 3.2 quattro S-Line是更胜TT 3.2的，它的可变驾驶模式系统和动态转向系统都为TT所无，而且A5的四驱是真正的quattro系统，TT的仅为4 Motion系统。在价格接近的前提下，A5的驾驶乐趣和极限性能肯定更胜TT。这样选择就很简单了：买TT是为了它纯粹的形象，买A5顶级S-Line版则是为了它纯粹的驾驶乐趣。

这台全选装版A5 quattro S-Line的净车价要70多万，但开过之后感觉确实物有所值。在宝马M3正式引入国内前，它可能是目前国内性能最好、最富有乐趣的双门轿跑车。