第一代奇骏于2001年诞生，由于其在城市SUV里具有较强的越野能力，在全球都广受欢迎。奇骏可说是一个比较成功的车型，它的成功在于整体的设计和包装方向。一般成功的车型面临更新换代时，车厂都会采用比较保守的策略，不过新一代奇骏却没有这样做，日产将这个车系直接转到了他们全新的C平台上，打造新一代奇骏。

新奇骏在2007年面世，属于日产在世界范围销售的车型。老款奇骏在中国一直是进口销售，新奇骏则在东风日产国产。有了逍客打头阵，与其同平台的奇骏再下一城，无疑是要对国内越来越受欢迎的城市SUV市场形成上下夹击的布局。

3.外形设计

作为一个成功车型的后续产品，日产无意在新奇骏的外形上做过多的文章，总体外形保持了很多上代奇骏的元素，让人一眼仍然可认出这是奇骏。相比逍客彻底城市化的风格，奇骏的外形风格要刚强硬朗许多，各个细节的处理更加表现力量感，“粗犷”是奇骏追求的一种性格。

4.外形差异

奇骏在外形在保持上代风格的基础上，细节作了一些自然演变。不同配置等级的新奇骏在外形上略有差别。最显眼的是顶配版本设有车顶行李架和射灯，不仅有实际用处，外形上也增添不少越野气息。

5.尺寸大小

从表中可看出，奇骏的块头赶上了欧蓝德、维特拉，但与逍客具有相同的轴距。无疑，奇骏是通过增大车身尺寸来获得更多的车内空间。

车型 长(mm) 宽(mm) 高(mm) 轴距(mm)

奇骏 4630 1785 1685 2630

逍客 4315 1783 1606 2630

CR-V 4530 1820 1680 2620

欧蓝德 4640 1800 1680(1720) 2670

维特拉 4470 1810 1695 2640

6.发动机

东风日产为奇骏搭载了两台发动机，分别为2.0L的MR20DE和2.5L的QR25DE。我们试驾的是2.5L车型。

奇骏2.5L的QR25DE为直列四缸发动机，最大功率135kW@6000rpm，最大扭矩227Nm@4400rpm。这台发动机发动机此前就应用在老款的奇骏上，不过新奇骏在数据上小有提升。

在日产家族里，这台发动机已经不算十分先进，不过它已经在日产多个SUV车型里历经考验，而且相比2.0L的MR20DE，较低的压缩比从理论上更能适应中国的燃油状况。实际动力表现请看下一页。

7.实际动力表现

日产在逍客上已经向大家演示了CVT匹配SUV的出色效果，这回更“野”的奇骏依然搭配CVT，效果又如何?

踩下油门，CVT一如所料将动力输出梳理得很平顺，斯文行车时，发动机总能保持在2000转的转速，即使行走野路也能保持在3000转以内。以地板油对待，转速即使猛然串升至4000转以上，也不觉得有明显顿错。而在市区道路，CVT变速箱使驾驶感受非常舒适，不过这回试车我们大部分时间身处比较“野”的环境，心境不见得那么追求舒适，倒更加显出CVT的特性平和，削弱了奇骏的野性气质。

这台QR25DE发动机的静音性不如同门的MR和VQ系列发动机出色，2000转开始就有明显增长的声音，但声音的增长还比较线性，不容易令人一惊一乍，在高转区间的声音也保持了日产一贯较为雄厚的特点。

8.底盘技术

奇骏与逍客共用平台，所以奇骏的悬挂构造与逍客相同，后悬挂上那根铝质上摇臂是这个平台的标记之一，显示出奇骏从本质上也很重视公路性能。

奇骏比逍客更加“大做文章”的是四驱系统。在奇骏2.5上装备的是一套名为4×4i的四驱系统，比逍客的4×4系统多出了一个“i”，是一套和逍客类似的全电子控制四驱系统，但它加入了更多正宗越野车要具备的功能，比如下坡控制系统、上坡辅助系统，还有可对付较为极限越野的制动LSD功能，这在下文将详细讲述。另外，这套四驱系统并不是全为越野而考虑，对操控性也可以作出帮助，行车时前后轮的动力分配比可在50：50和0：100之间变化，过弯时四驱系统还可根据转向角度、油门开启度等条件，自动控制前后动力分配(注意只是前后，不是更高级的左右自动分配)比例，让过弯更安全、更快。

需要注意的是，奇骏2.0上装备的仍然是4×4系统，也就是说它的越野能力跟逍客无大区别。

9.极限越野能力

鉴于奇骏2.5的4×4i系统有着较强的极限越野能力，厂方特意设计了一段越野路线供试驾。奇骏之所以能对付较极限的路况，倚仗的是那个“制动LSD功能”。光听名字可能有些不够明白，实际上这个功能是通过VDC系统实现的，它会诊测四个轮子的转动情况，通过VDC系统对空转的轮子进行制动，从而将动力强行传递给另一侧着地的轮子，让车子能够有效利用动力脱离较恶劣的环境。

奇骏的四驱系统共分三挡，AUTO挡已经足够应付大部分的越野路况，即使落差不是很大炮弹坑路段，都可以轻松通过，因为在AUTO挡下，制动LSD已经可以起作用。

奇骏并没有中央差速锁，LOCK只是通过电子系统让四驱系统保持50：50的动力配比。在“跨越”最后一个超大起伏障碍时候，我一开始试着使用AUTO挡，当有前后各有一个轮子悬空时，只需深踩油门，待悬空轮子被自动制动锁止，动力就会传往其它有附着力的轮子，发力让奇骏爬过坡顶。行进到一半，我改用LOCK模式，由于此时动力配比已经锁定，所以奇骏的空轮被锁死的反应时间会更短，车子在越野时的反应更迅速，感觉更主动。

其实，奇骏这种全电子控制的四驱系统，仍然不能用于非常极限的越野用途，超过所能应付的极限后，仍然会出现打滑情况。相比具有机械锁止的四驱系统，奇骏的四驱系统不论是反应、还是攀爬极限依然有所不如。不过与同级对手相比，奇骏这套四驱系统已经可以称为最全面、灵活的了。而且它的公路适应性，也是那些硬派四驱系统无法企及的。

10.操控性

虽然与逍客共用底盘，不过奇骏的车身较高，所以没有逍客那种强烈偏向轿车的驾驶感觉，开着SUV大车的感觉更明显。车身的扎实感也不如逍客，奇骏的车厢大，尾厢开口也更大，行车时稍微有些杂音。装备EPS电动助力转向，随着转速上升，方向盘有一定程度的加重，较大幅度打方向时，转向的回馈力度明显过逍客，进一步加强了“大车感”。尽管如此，奇骏的整车驾驶协调感还是颇让人称心，因为它本质上还是一款偏城市的SUV。

试驾路线有一段颇长的蜿蜒砂石路段，在这段路上，奇骏的四驱系统功效显著，动作反应也很及时到位，加上比较协调的底盘操控，我们驾着奇骏敢于在这段路上撒欢快行，还真有几分开拉力赛车的快感。当然，奇骏的高底盘和较厚轮胎也是一个信心的来源，开SUV走中国大地的优势就不必多言了。

11.舒适性

在铺装道路上，前排听到的噪音比较均衡，既有发动机噪音也有底盘噪音。但后排就不同了，由于尾厢的隔音措施不强，坐在后排会明显受到从脑后传来的噪音滋扰，主要是底盘噪音，高速时尤为明显。在砂石路上，尾厢隔音不足进一步凸现，砂子敲击后挡泥板的声音清晰可鉴。

虽说奇骏为了越野采用了比较硬朗的调较，但日常行车时，奇骏的初段虑震还能让人满意。公路上的静音表现总体可以接受，但前排感觉还是显著好过后排。

12.车厢氛围

可能因为预计有较多机会接触野外，奇骏全系列均采用深色内饰，更耐脏、实用。设计风格追随外形走粗犷路线，车厢内的线条走向明快，分区布置清晰，整体颇注重功能性。

13.空间与座椅

逍客在国产时没有带来全景天窗，让人有些遗憾，此番奇骏则奉上此装备，使得宽大的车厢采光更好。不过由于全景天窗需要往后向内打开，占用了后部的头顶空间，使得后排头顶空间并不算宽敞。

皮质座椅的乘坐感舒适适中，由于轴距与逍客相同，奇骏的后座腿部空间只是与逍客相当，不过坐姿稍稍高一点，乘坐感更为自然。

前排座椅头枕采用镂空处理，好处是令后排视野更好，使整个黑色车厢没那么压抑。后排座椅靠背可以调整斜度，从上图的靠背固定轨道可见，靠背共五级可调，对后排乘客的照顾相当到位。

14.储物空间

延续上代的传统，奇骏的储物空间设计丰富，数量不少，也比较实用。

中控台上方的隐藏储物格容积够大，能装下不少东西。而CD机上方的储物格就有些浅，实用性不高。

CD下方还有一个隐藏储物格，内部较深，可放一些不愿意暴露的贵重物品。杯架与烟灰缸共存，是比较灵活的设计。

前排两侧的空调出风口上方有两个带盖的杯架，可利用冷风为饮料冷却，此次炎热干燥的荒漠之旅就特别受用。手套箱不算深，不过开口非常大，可以塞进女士的手提包。

手枕箱设计做到了各方平衡，既有容积不错的手枕储物格，也有后排出风口和杯架设计，同时满足各方需求。

15.尾厢

新奇骏的尾厢之大是同级车中数一数二的，事实上这是为了容纳第三排座椅，新奇骏在海外就有七座车型，但国产暂时并没有引进。

尾厢的功能性设计是个出彩之处，保留了可水洗的功能，行走野外或干粗重活相当实用。后排全平放倒后拥有一个全硬塑胶质地的地台，不但能放心搬运各种物品，甚至可以在上面做运动。

尾厢地板巧妙地分为两层，夹层里还有抽屉设计，存放物品或工具都非常方便。我们估计里面放了杂物可能会引发噪音，不过既然”打粗用“，也就不必计较琐碎的噪音了。

16.装备

笔者在试驾的奇骏顶配版本上，看到了行车电脑、巡航控制、CD音响、自动空调等装备，但如逍客一样并没有引进导航和影音系统。其实奇骏的舒适性装备不算很多，说明它同样走实用路线。

17.车厢总体印象

对于城市SUV来说，车厢的相处感受可能是买家最为看重的。总的来说，奇骏的车厢设计非常讲究实用和耐用，有不怕脏、不怕累的实干精神。此次试驾我们行走了很长的一段荒漠路，这样的道路不仅适合奇骏驰骋，一路上实用的车厢也让我们受用非常。期间更因为颠簸而导致尾厢的水洒出，但奇骏对此可谓一点所谓都没有，作为SUV车型，就应该有这种设计周到所带来的包容性。

18.安全性

第二代奇骏在欧洲已经接受了Euro-NCAP测试，获得四星的评价，成绩为中上。国产版只在旗舰版上装备侧气囊和侧气帘，在2.5排量上都装备了VDC系统，安全配置还算丰富。

19.购买分析

国产奇骏上市之初共设2.0L XE舒适版(MT 4×4)、2.0L XE舒适版(CVT 4×4)、2.5L XL豪华版(MT 4×4i)、2.5L XL豪华版(CVT 4×4i)和2.5L XV旗舰版(CVT 4×4i)五款车型，价格如下表：

东风日产新一代奇骏价格

车型

价格(万元)

2.0

XE舒适版(MT 4×4)

20.78

XE舒适版(CVT 4×4)

21.78

2.5

XL豪华版(MT 4×4i)

22.98

XL豪华版(CVT 4×4i)

23.98

XV旗舰版(CVT 4×4i)

25.88

奇骏的价格参照系除了东风本田CRV，还有自家“老弟”逍客，总的来说价格还算合理。其中，2.0L四驱系统较为简单，实际越野能力和CRV、逍客并没有特别大的差别，价格上能跟2.5L拉开一定差距;而25.88万元的顶配XV旗舰版才有氙气大灯、行李架探照灯、侧气囊、侧气帘等装备，据说行李架探照灯的成本不低(预销量少导致单件成本上升)，所以拉开了较大的价格差距。从这样的配置分布来看，奇骏XL豪华版的配置最为合理，既能体现奇骏内涵特点，价格也比旗舰版更实在。

20.新车评网结论

优点：

2.5L的动力足够充沛，可应对各种路况;

CVT变速箱动作平顺，日常城市行驶舒适;

越野性能在同级中比较突出;

可水洗尾厢设计实用性高，不惧怕脏活;

后座靠背斜度有五级可调;

储物格数量足够，日常用车和长途行车都很方便。

缺点：

车厢静音不够好，尤其是后排座噪音滋扰较大;

以体积来考量，后排乘坐空间不够出色;

顶配版装备仍嫌朴素了一点。

奇骏与逍客为同平台产物，但面向的细分市场不同。逍客是彻底城市化，而奇骏则提供了不错的越野性能。利用同一个平台多做细分市场是日产一贯的产品思路，同时也说明了日产在平台设计、新车型开发上的大厂实力。虽说奇骏跟逍客方向不同，不过它们冲着的市场对手可能只有一个，那就是本田CR-V。

面对CR-V，奇骏2.5的越野性能无疑是最大的杀手锏，比同级大部分对手更能踏足更“野”的环境。不怕“脏累活”的车厢设计也为户外活动能力锦上添花，即使是越野能力稍逊的2.0排量也同样具有这个难得的优点。出自轿车的平台，还确保了奇骏不错的操控底子，在铺装道路上虽然比不上逍客、CR-V那么出色，但驾控感受也是可圈可点的。所以，在多数对手还拘谨于“公路”范畴的时候，奇骏2.5将自己的能力延伸到了更广的地域，它要开拓的是要比CR-V去得更远的那一群人。