超级跑车的魅力是很大的，单凭外形甚至只是照片，都能勾起很多人的遐想。我比较幸运，两年前在日内瓦车展就亲眼见证了奥迪量产版R8的全球首度亮相。但当时我的“遐想”竟然是——这车的外形怎么设计得这么古怪?

的确，R8的第一眼并没有给我好感。加上它“仅仅”搭载了一台4.2L自然吸气发动机，420匹的马力数值还不如奥迪自家的超级旅行车RS6。当时我就又一种感觉——R8会是一部很“温驯”的超级跑车。这种感觉甚至使得我连试驾它的欲望都不是那么大。

时间一晃而过，奥迪将R8引入了中国市场，我还是对它不那么感冒。试驾了新的第二代TT后，我更能颇有把握地“猜测”出R8的驾驶感觉……直到以下两件事的发生。

第一件事，2007年底，世界第一奢侈品杂志《Robb Report》里选出R8为当年的“Car of the year”。其评选方式非常特别：邀请了36名美国名流富豪对十多款超级名贵汽车进行实地试驾，由这些真正的用户群体评选出他们最喜爱的一款车。参加评选的名单包括保时捷911 Turbo Cabrilet、法拉利F599 GTB、劳斯莱斯Drophead、宾利Continental GT、奔驰SLR、兰博基尼Murcielargo、阿士顿马汀V8 Vantage……最便宜的都是雷克萨斯LS600hL。结果R8在这样的阵容中脱颖而出。

第二件事，上月我买了最新一期美国《Motor Trend》杂志，里面有一个极度专业详尽的操控性对比测试，参加评比的车型有保时捷911 Turbo、日产GTR、宝马M3、三菱EVO MR、马自达RX-8、道奇Viper等。评选动用了大量仪器和专业赛车手，对每辆车的转向角、偏航度、离心力g、抓地力、反应时间、赛道圈速等各个环节作出非常专业、数据化的测量。最后获得“最佳操控”第一名的，又是R8。

以上两件事都发生在我真正有机会试驾R8之前。它们改变了我对R8的印象，简单来说就是从当初的不期待，到后来非常期待一试。不仅如此，英国著名汽车节目《Top Gear》的名主持Jeremy Clarkson对R8也是赞不绝口，感兴趣的朋友可以参看这里。

以上就是我对R8的印象，有点复杂，但可以肯定的一点就是，在我真正实地驾驶它之前，其实我已经对它比较了解了。

3.外形：看了两年才开始顺眼

R8拥有超级跑车中最典型的中置发动机布局，但它的体态却和一般的超级跑车有些不同。第一次见它时，最让我意外的是它侧面的那块大“补丁”——我猜想，奥迪设计师大概真的缺少设计中置发动机跑车的经验，他们对如何处理发动机带来的额外车身长度(位于座椅之后、后轮之前这一段)显得有些不知所措，结果居然用了一种如此让人啼笑皆非的处理方式——直接在多出来的地方贴上一块大补丁!

当然以上不过是我的臆断，那块特别的“补丁”确实算是个设计的创意，而且着实成了R8的一个显著特征，买家甚至可以选择不同的材质，例如碳纤维，以塑造出个性化的外观。

除了“补丁”外，R8的车身比例也显得有些怪异。从侧面看，它没有兰博基尼和法拉利F430那种车头短、车尾长的典型中置发动机形态，R8的前后窗位置比较对称，乘员位于整个车长的中央，后轮却显著向后靠拢，加上略带下垂状的尾部(这是奥迪从TT开始确立的招牌)，营造出一种“屁股”特别“有份量”的视觉感。

在设计风格上，R8力图在理性中寻找创意，前后车灯都很巧妙融入车身造形中;位于车头和车尾两侧的大型透气格栅遥相呼应，营造了超级跑车应有的一副“凶相”。更多细节描述，请看下页。

4.细节：德意志的“疯狂”(一)

要将奥迪家族的“大嘴”顺眼地植入一台超级跑车上并不容易，设计师作出的妥协是将奥迪的四环标志从隔栅中间移到了上方。 后部的大型隔栅是为了确保发动机的热气能够散发，排气管的下方是气流扩散器——当代超级跑车必不可少的空气动力学装置。

侧面的进风口隐藏在那片“补丁”内侧，作为中置发动机跑车的标记之一，这个处理显得颇为低调。 R8的车身表面没有夸张的空气动力手笔，但车头两侧的大型隔栅有着将空气导向冷却前制动的作用。

R8可以匹配18或19寸的轮胎，我们试驾的这台采用了高级的19寸，前后车轮尺寸分别为235/35 ZR19和295/30 ZR19，轮胎为超级跑车普遍采用的倍耐力P Zero系列。

5.细节：德意志的“疯狂”(二)

车头灯的造型融入到车身和下方进气口中，由多盏LED灯组成的弧形“眼帘”小灯是奥迪新一代车型的特征，它令R8的眼神更加“狰狞”。

车鼻巧妙地保持了奥迪的“大嘴”家族特征;保险杠正下方刻意增加了离地距，可以增加通过性，同时也是整车空气动力学的功能设计。车头保险杠上设有距离感应器，便于泊车。

不同颜色的车身钣件营造了超时空的观感;留意车门的侧窗后有一片方形玻璃，固定在车身上不随车门开启，用意是最大程度地扩大侧面的视野。

中置发动机的超级跑车，总爱在发动机舱盖上玩点花样。R8用了一个和车身表面完全齐平的玻璃尾窗，算是很保守的设计了，内里的发动机没有任何遮盖，它发出的热气会由后窗两侧的排气口被抽出。

可以活动的尾翼和TT的设计一样，车速超过100km/h时会自动升起，低于35km/h时又会自动收回。如果喜欢它升起的样子，也可以按动车内的一个按钮将它强制升起。

6.内饰氛围：高级的TT?

R8的内饰，简单常规到和所有奥迪一样。除了环绕驾驶席有一点碳纤维材料外，处处都很黑、很灰、很常规、很“奥迪”。我在怀疑奥迪是想在内饰设计上省下成本，以降低R8的售价，确保竞争力。当然更冠冕堂皇的理由是，他们想让买家将注意力更集中在R8的驾驶感受、内在实力上，不要被花哨的内饰格局喧宾夺主。

对于很少接触跑车的用户来说，R8这个内饰也许还有些亮点;但对那些接触过跑车，特别是奥迪TT的用户，坐进R8时，他们的心跳和血压大多会继续维持正常。不过对那些已经拥有很多款超级跑车的真正R8买家来说，眼前这个内饰可能又有另一种吸引力，毕竟市场上就很少如此“常规”、易用的超级跑车。山珍海味吃多了，也想吃吃猪肉牛肉吧。

驾驶席左侧有一道碳纤维装饰，延伸到车门上成为门把手;后侧连接的中控台分为上下两个部分，上部是MMI多媒体屏幕和控制区，下部是三个空调控制旋钮。做工足够精细，却常规了一点。

方向盘后的换挡拨片是半自动变速箱应有的，但如此关乎驾驶乐趣的东西却只是一片小黑胶，和国产A4 1.8T的完全一样;方向盘音响控制键、转向灯拨杆、大灯开关，全都是最“奥迪”的样式。中控台的挡杆设计有R8的特色(后面会说到)，但后面的一列按钮又令人想起TT。

7.发动机：数字并不重要

R8这台4.2L V8自然进气发动机来自RS4，但改用了更接近赛车的干式油底壳，轻量化的同时也更适合高转速运行，红区高至8000转。配上奥迪招牌的quattro四驱系统，动力分配在35：65至10：90之间自动调节，确保了最好的动力传送效率。

回想当初在日内瓦车展看到R8全球首发时，我对R8只用一台4.2升自然吸气V8发动机感到失望，甚至“不屑”。好歹也要V10，或者双涡轮增压吧……结果我错了。R8发布后，我看到越来越多的国际媒体对它的性能大肆赞扬，我就知道我低估了奥迪。这回自己试驾过之后，我更加发现低估它了。

8.变速箱：陌生的R Tronic

R8有两种变速箱，国外有6前速手动变速，输往中国的全是这款R Tronic自动变速箱。这款R Tronic实际上就是兰博基尼的E gear系统，R8没有用上大众集团最引以为傲的DSG双离合变速箱令我颇有些意外，估计DSG尚未能承受这么大的动力。R Tronic采用液压操作离合器换挡，传动仍为直接齿轮啮合，确保动力传递的直接性。这套变速箱与法拉利的F1式半自动变速箱也是同一原理。

R Tronic变速箱有独特的操作方式。第一次开R8，在不经提示下，你可能一时半会儿开不动它。挡杆中央是N挡，向左拨动一下进入A(自动前进挡);在A挡位置将挡杆上或下拨动，即进入手动换挡模式;向右下方扣一下可进入R倒挡。变速箱没有P停车挡，停车时放回N挡即可。

挡杆的操作还是很简单的，但最特殊的是起步时，挂入了A或R挡后松开刹车，车并不会动起来，必须踩下油门，自动离合器才能啮合，车才会开始动。这也是起初驾驶R8时你会不敢将它开动的主要原因。在习惯了这种迟滞后，你会发现R8的油门初段反应是很容易控制的，它不会狠扑出去，离合器的接合也很平顺。

用A模式行车，你不必去顾虑挡位，但这时的加速力度不会很强，大概只有七八成功力。变速箱通常在4千转前就会自动升挡，升挡过程中车子会有一下前冲紧接一下后仰，颇易使人不适。即便按下Sport按钮，自动换挡的速度明显变快了，顿挫感依然明显。

保持Sport模式，触一下手动换挡拨片，R8立即显出真功夫。手动模式下的换挡速度比A模式要快得多，那“前冲后仰”变成一瞬间的冲击，还能听到车底后方传来“咚”的一声——液压换挡机构快速操作的声音。以大脚油门加速配合手动换挡，每次换挡的感觉颇为直接、粗暴，但这两个词在这里是褒义的，R8作为超级跑车，就应该有这样粗暴的一面才对。升降挡的反应也足以应付狂野驾驶，唯有2挡降1挡时转速不能太高(低于4000转)，变速箱的保护程序严格了一点。

总的来说，这台R Tronic变速箱的表现很像法拉利F430那台F1式半自动变速箱，自动模式提供了方便但有点笨手笨脚，手动模式虽然狂暴，但却更加刺激和迷人。

9.动力性能：比想象更强

R8的动力是可收可放的，用A挡行车时它只会使出大约七成功力，在2、3千转时突然尽油，变速箱会kickdown降挡，但随后的动力并不算很强劲，这个劲度并不足以让你在高速公路上甩开那些大排量豪华车，它这样做是为了在拥挤城市道路中行驶时更容易控制。

但是只要触动降挡拨片，转速不但马上升高，而且更会卯足了劲继续飞快地向上攀升，超过6千转后，转速指针会像走火入魔似的冲向8000转红区，这时你得盯住车前的路况，又要准确地在最贴近红区的位置的时机触动升挡拨片(到达红区会截油，这时车子会很顿挫，而且损失速度)，这是开R8最刺激、也最耗费心神的时刻。

10.声音：怎样才算声势足

R8的实际性能表现比它4.2L排量、420马力这个数据要厉害。4.6秒完成0-100Km/h，全力起步短短数秒钟内，那强大的推背和“顶颈”力，足以让质疑它性能的人闭嘴。

如果说有什么不足，那就是发动机的声音。日常驾驶，从驾驶者身后传来的发动机声音是很理性的，不会让你和同伴像仇人一样一言不发，这是好事;随着转速上升，发动机声音开始放开，但越过6000转之后向红区发起“总攻”时，这台V8发动机的声线却愈发畅顺和细腻，没有我开过的其它超级跑车——例如法拉利那样震慑耳膜、撕心裂肺。诚然发动机畅顺细致并非过错，而且R8的高转嗓音也不算小，足以将路两旁丛林里的鸟都“震”出来，但我就是觉得它缺少一点狂野不羁，这恐怕是德国人和意大利人骨子里的差异了。

11.兰博基尼的底盘

R8的车架来自兰博基尼Gallardo(因兰博基尼已经是奥迪是下属公司)，只作了一些必要的细节修改以迎合R8的车身造型。因此，它的整个车架刚度和承受大马力的能力是不用担心的。悬挂也和Gallardo大同小异，意味着R8也有着极高的操控极限，无论高速大弯，还是狭窄小弯，扭方向的动作再狠，也不很难令R8失态。要它溃败，只有你也同样以崩溃、疯狂的方式驾驶才行。

12.难得的贴服性

【直路上加速(上图)然后弯前大力刹车(下图)，可看到车头明显下沉】

明知极限那么高，还要去挑战它是不明智的。 R8这副底盘给我最大的惊喜，或者说乐趣，是它的帖服性。在一段路面铺设得并不平坦的路道，R8在强大动力和激烈转向动作的共同策动下，前轮出现轻微的推头，然后我继续向油门施压，后轮也勇敢地开始轻微滑移……这时我能感觉到轮胎仍很好地顺应着地面起伏而上下动作，发挥着出色的抓地力，硬朗的车架并没有出现弹跳和脱离轨迹的现象。这一点别说超级跑车，就算一些高性能车或改装车都不容易做到。

事实上，R8的常规悬挂设定并不硬。在加速、制动和过弯时，车内车外都可以感觉到车子的抬头、点头或侧倾现象。因此它才可以在不太平坦的路面上比较高效地处理路面起伏，不会硬生生地将车辆顶起，尤其在中低速弯，这样可以比硬梆梆的悬挂设定带来更高的极限。如果需要更硬的悬挂支撑，例如高速弯或者路面极为平坦时，可以按下R8的电磁悬挂按钮，此时悬挂的支撑增强，车体更稳定，但在不平路面上用这个模式，R8的底盘会更直接、敏感，车内的零碎震动和杂音也会多起来。

13.低速更见功力

有国外媒体测试过，R8的0-120英里/小时的加速时间大约和保时捷911 Carrera S相当，如果对手换成911 Turbo，R8就会被抛离。不过如果凭这个认为R8很沉闷，那就和我当初一样错了。R8给我的一个大惊喜是，即使在50km/h的速度下，它也表现得充满力量和动感，反观大部分“超级跑车”，在这种速度下只会像没睡醒那样，沉闷不堪，根本进入不了状态。

不要谈什么200km/h再加速、极速三百多少公里，大家都知道能开那种速度的机会很少。就像试R8这天，我只在赛道周边的公路上驾驶，找了个无车的小路试试它的过弯性能，R8在这种环境下却非常生动有趣，既容易控制，又很使人投入和兴奋。换句话说，R8的价值是很容易被感受到的，而那些法拉利、兰博基尼们的价值往往都要到了“非常状态”下才能展现出来。

14.速度与激情

试驾这天不巧金港赛道正在维修，只能在赛道周边的公路上驾驶R8。赛道外面就有一条平坦宽阔的公路，但那是公路，有车过往，我是不喜欢在公路上撒野的，尤其是会危害或者骚扰到别人时。于是我开着R8，带点忧心地继续沿着郊区丛林的深处进发，心想这时前方只要有一段修路工程，就可以让我和R8乖乖折返。

结果我非常幸运，这条我每次来金港试车都要顺便兜过来看看的林间小路不但表面完好，可能还在奥运期间进一步修辑过，多了一段更宽阔平坦的水泥路。在这段几公里长的笔直道路，我先开着R8小心翼翼的巡视了一遍，确认没有突起的减速带、凹陷的坑洼，然后调头，把已经喊叫晕车许久的摄影同事放下，我一个人开着R8在这条无车无人的小路上，尽情感受了它的动力快感。

【在这样的小路上响着胎起步、5秒内突破100km/h，感觉比飞起来还要刺激】

关掉ESP系统中的ASR驱动力防滑功能，踩着刹车同时压下油门，然后猛抬刹车——295宽度的倍耐力P Zero轮胎仍避免不了打滑尖叫，R8特设的Launch Control功能自动控制最佳的离合器接合程度，车子飞快弹出。速度和转速瞬间疯狂地攀升，轻触拨片，粗暴地升挡……100、120、140km/h……R8在这仅仅两车道宽的林中小径中飞驰，两旁高耸的树木飞速向后拉，飞鸟从林中被惊动出来……我瞪大眼睛直视前方最远处的路况，不敢有0.01秒的松懈，这种速度感比在环形跑道上开300km/h还要强烈。这时候我最赞赏的不是R8的动力，而是底盘出色的帖服性以及能明显感觉到的车身强大下压力，让R8不会被路面的波动颠起来——那是在小路上驾驶超级跑车最可怕的事情。

未能在赛道上测试是个遗憾，但这段路已经让我见识到R8的魅力。开了3个来回，我感觉自己心神疲惫，像干了一天的体力活儿。原因之一是每次开到直路尽头，我都要3、4把打轮才能完成调头，更耗费心神的是在快速行进中那种神经高度紧张的状态……虽然R8有着平易近人、容易上手的一面，但真要“疯癫”起来，它也是挺叫人感到“要命”的。

15.日常驾驶机动性

R8的方向盘下半圆被截平，这个设计可以扩大双腿活动空间，便于进出，在TT上已经如此，不太稀奇。但R8的方向盘总圈数多达3.1圈，这使得调头或转低速弯时双手总回交替接触到“半截圆”的部位，这时的手感就有点古怪了。

为了配合拍摄，我在几段小路上调头总共不下20次。独特的挡位变换方式、颇重的方向、松刹车一定要踩油门才会动，这些都要去适应。但是R8的转弯半径比我预想中小很多，基本上和一般车子相差不大。后方视线也很理想，甚至有前后泊车距离感应和倒车显示屏作辅助，使R8在日常道路环境的机动灵活性比我预想的还要高。

它的离地距在超级跑车中已经不算低了，不过因为悬挂不算生硬，过减速带或者弯中遇到大的路面起伏，都有可能出现前保险杠下部触地，真正作为日常代步车的话，一个伤痕累累的车底恐怕是很难避免的，地下车库对它来说也是巨大的难关。

16.座椅与坐姿

R8有两种座椅，如要电动调节的便利，就只有一套形状比较运动的座椅;如果甘愿放弃电动调节，就可以选择图中这款完全赛车化的桶型座椅，它非常贴身，两翼的包裹度可以调节，提供很有赛车味道的乘坐感。

R8的驾驶坐姿也很接近实际，坐姿并不是特别低，长时间乘坐也不会感觉很别扭。与四向调节的方向盘配合，很容易找到舒服的姿势。