丰田的身份非同一般，它是城市休闲SUV的开山鼻祖，同时也是丰田旗下最热门的全球热卖车型之一。第一代于1994年的日内瓦车展亮相，三门掀背设计加上小巧的承载式车身，给人感觉像一件大玩具。当时，在轿车底盘上加入越野车的四驱功能，是一个颠覆传统的全新概念。同是主推三门玩乐形象，比铃木Vitara(维特拉)更轻巧，更适合城市用途，这种大胆而又实际的取向，使得一出场便大获成功，是当年席卷全球的RV风潮的重要功臣，后来众多对手争先模仿，才有了今天“城市SUV”这个细分的类别。

【第二代玩乐的味道明显减少，更注重实用性】

2001年，全面改革的第二代登场接力，车身尺寸增大了，主推5门版，更注重日常实用性，玩乐味道却淡化了许多。大家现在看到的是2005年推出的第三代，它与第二代相比革新不算大，延续了原来的风格路向。

3.关于国产

自从2006年丰田以进口形式将第三代引入中国市场，我们就不断听到有关于国产的消息。实际上，南北两家丰田都曾在它身上打主意，最终落户一汽丰田天津工厂，与卡罗拉一起共线生产。

虽然“来时已晚”，但国产是2009年的Facelift小改款车型，一定程度上祢补了不够新鲜热辣的遗憾。国产有2.0L、2.4L两个排量，其中2.0L排量为两驱车型，2.4L排量为四驱车型。搭配四速自动挡和五速手动挡变速箱。车型划分非常细致，按照配置高低共有五个级别十款车型，售价为18.98万—26.43万元。

4.外形观感

最让人津津乐道便是它将轿车与SUV形象均衡融合在一起。设计风格贯彻了丰田的中庸气质，车身线条刚柔并济，没有过多越野车的粗犷感，长着一副“男女通杀”讨好的容貌，就算遮住车头的“牛头标”，只要有“阅车”经验的人大概都能猜出它是丰田的作品。

与上一代车型比较，这代的线条保持了大体圆润的风格之余，又在细处加入更多的折线，依靠光影反射出层次感，提升自己的形象精致感。

5.车身细节

国产的属Facelift版本，和之前进口车型略有一些差异。首先是车头大灯和雾灯造型有变化;车头格栅为了讨好中国消费者，加入更多的镀铬材料;取消了车身侧面的防刮条;与车身同色的门把手，以及尾灯和备胎罩都是经过重新设计的项目。

与CRV不同，的备胎坚持“背书包”方式挂在尾门上，因此也必须采用侧开式尾门。这样的设计有利有弊，后面会说到。

6.车身尺寸

已经进化到第三代，相比旧款车型来说，新车尺寸又大了一圈。与对手相比，在长度、宽度和轴距数据都有优势，直接带来了空间上的优势，后面会有更详细说明。

车型

长(mm)

宽(mm)

高(mm)

轴距(mm)

最小离地间隙(mm)

4630 1855 1720 2660

190

CRV 4530 1820 1680 2620

185

奇骏 4630 1785 1770 2630

205

维特拉 4500 1810 1695 2640

200

7.发动机与变速箱

RAV RAV

国产有2.0L和2.4L两个排量的发动机，配上四速自动或五速手挡变速箱。其中我们试驾的2.4L自动挡车型搭载这台编号为2AZ-FE四缸铝制发动机，实际上就是凯美瑞2.4的那一台。加入了招牌的VVT-i连续可变气门正时技术(但不是丰田最先进的双VVT-i)，有170马力(125kW)的最大输出。这台发动机虽然先进性不算突出，但以往在凯美瑞身上，有着十分高效和得体的表现。

实际体验， 2.4的动力是足够的，延续丰田车一贯的性格，日常驾驶起步反应称得上敏捷，行走中的中段加速也能满足正常的需求。这副发动机的调较集中在前2/3段落的均衡表现，上到高转速区间后，发力就平淡了很多。虽然动力够用，但在轻快和顺滑感上， 2.4还是跟凯美瑞2.4有点差距，这一方面受到车重的影响，另一方面也跟变速箱有关。

谈起的动力系统，其4前速自动变速箱是个不可回避的话题。论规格，4前速明显已不是这个级别的潮流，而且这台4前速变速箱简单得可以，不带加减挡、运动或雪地模式这些额外的功能。4前速的天性在一定程度上确实影响了动力发挥，尤其是对动力较强的2.4L发动机来说，的动力系统顺滑和高级感明显比不上采用同款发动机但配上5前速的凯美瑞(凯美瑞2.0也是配4前速)。进行急加速和高速发力超车时，由于转速落差较大，声音增大比较显著。

不过，我们也想为的四前速变速箱讨一些“公道”。新车评网多番说过，自动变速箱并非挡位越多越好，还要讲究与发动机之间的匹配程度，就是一个好例子。日常驾驶中，它的4前速变速箱并没有给我们带来任何的困扰，在最常用的4000转以前的区域，得益于发动机的充足扭矩，4前速变速箱并不会随意跳挡，动力输出很听从驾驶者的油门指挥，给人得心应手的感觉。而它在换挡时的连贯性和平顺性，也是市场内所有四前速变速箱里最好的，没有什么瑕疵。

总的来说，的4前速变速箱简单而完善，它有着不错的实际驾驶感，相信如果不告诉你这是几前速，相信大多数买家也不会对变速箱这个环节感觉到什么压力和不满。以四前速的标准来看，丰田已经是炉火纯青的高手;但话说回来，要是问我们给换上5前速好吗?答案还是好。如今这年月，一款20万以上的新车用上四前速变速箱，的确会成为被对手攻击的硬伤。

8.日常驾驶感受

车身比轿车高，离地间距也大，带来了开扬的视野。但第一次坐在来，感觉不同于那些高高在上的越野车，你会发现无论是坐姿、方向盘大小、油门/刹车踏板的高度都非常合适，很容易就能找到一个舒适自然的驾驶姿势，丰田的人体工程实力确实一流。良好的视野，便利的操作，感觉就像一台升高和加大了的雅力士，这种感觉很讨好人。

开动起来，大部分感受还是很“丰田”。刹车初段就比较敏感，转向轻巧而线性，底盘悬挂支撑力不错，细微滤震有做得很到位得体。可能有人会嫌丰田的车开起来很闷，每款车开起来都差不多，但能把车子做到这样听话，其实也是一项独门秘技。以不急不慢的轻松心情，在郊外美景中开着兜风，绝对是件非常舒服的事情。

低速下，的安静性不错，怠速时车内很安宁，也几乎没有震动，只有在空调启动时，车内能觉察到一些微小的震动和噪音。行进之中，路噪和风噪都比较均衡，底盘声音算是比较结实、利索的类型。

9.舒适性与过弯表现

这一代是由卡罗拉平台衍生而来，前悬挂为麦弗逊独立式，但后悬挂与卡罗拉的扭力梁不同，采用的是独立后悬挂，这对于提高越野性能是非常重要的(扭力梁的行程太短，不适合越野车)。

日常行车中，底盘的表现总体上比较得体。虽然悬挂有较长的行程，但为了确保日常行驶的稳定性，悬挂采用了偏硬的设定，在加速、刹车、过弯时都带来了比较稳健的感受，不会因车身高而摇晃明显。而在处理路面上的零碎颠簸时，却有着不错的功力，这点很值得表扬。车厢噪音也控制的较好，体现出丰田对乘坐舒适性一向的重视。总之，的日常行车舒适性是毋庸置疑的。

作为一台有着轿车底盘的SUV，的操控表现也不会太令人担心。尝试作些激烈的驾驶，表现出丰田一贯的“以柔制刚”策略，入弯的准绳度不错，但在弯中当后车轮辗过路面的起伏时，车尾会有较大幅度弹跳或漂浮感，这些感觉在重心较高的车身上被放大，令人感觉并不是那种特别能奉陪激烈攻弯的SUV。

10.四驱系统和越野装备

【DAC下坡控制开关以及四驱锁分别排列在仪表盘两边，非常方便】

的四驱系统叫做主动扭矩分配控制4WD系统(ATC)，它采用液力粘性耦合器来连接前后驱动轴，日常行驶中，动力全部输送到前轮，从而做到省油;在前轮遇到打滑的时候，后轮才加入驱动。设有强制性前后差速锁止(Lock功能)，可以按照55:45的固定比例分配前后动力，这个功能可以应付泥泞和湿滑路面，车速超过45km/h时Lock功能会自动解除，但仍会由电脑自动控制前后的驱动力分配。

在我们前不久做过的8款城市SUV大型对比测试中，我们得知四驱锁定功能在同级车中已经并不稀奇。但还加入了上坡起步辅助和下坡缓降功能，这个功能不仅在攀爬时有用，对冬天冰雪地行驶也非常受用。

在的官方介绍中，我们还找到了以下这一大段对越野能力的介绍——

“即使是对于两轮驱动的车型也专门配备了自动限滑差速器(AUTO LSD)，AUTO LSD利用牵引力控制系统(TRC)实现LSD的机能，可以通过对空转车轮施加制动，调整左右轮间的转速差，提高车辆在易打滑路面的通过性与高阻力路面的起动性。同时，还配备了创新的S-VSC系统。该系统将防抱死制动系统(ABS)、牵引力控制系统(TRC)、车身稳定性控制系统(VSC)、电子助力转向系统(EPS)等技术集成于一体，通过高速控制器区域网络(CAN)通信连接S-VSC，实现实时控制。当车辆在不良路面转弯时，能有效避免转向过度或不足，并提高行驶性能和刹车性能。”

说得很复杂，简而言之就是厂方充分调用了所有电子系统的“威力”，来尽可能提高在越野时的机动能力。应该说，丰田是有诚意去强化的越野表现的，只是它用了全电子的方式去实施，这可能会招致一些越野死硬派的“轻蔑”态度，但对的用户来说，这种“傻瓜”的越野系统其实正是他们想要的。

下面我们就去看看的实际越野能力如何。

11.实际越野能力

做车评的时候，我们还未参加厂方举办的官方试驾活动。但我们听说，厂家对的越野性能非常有信心，专门设计了一套路线考验的越野能力。因此我们没有自己开去找烂路，将悬念全部留到了这个厂家举行的试驾会去揭开。

厂方为设计的障碍包括一系列的陡坡和障碍。先是一条由木轨铺成的搓板路面，每条木轨大约有10cm高，中间留出空位，不仅考验了车身在行走极颠簸路面的刚性表现，也考验了悬挂的滤震能力。走在上面时车内噪音也不算吵，让人对这幅车架的坚固度产生信心。

接下来是轮胎阵，左右的凹位不断交替，车子在通过时四轮会总是在对付不断变化的阻碍，但驾驶者所做的只是控制油门，其余事情交由四驱系统来处理，所以非常考验四驱系统的智能程度。的四驱系统的反应速度令人满意，“抢方向”的程度也不算大，可以轻松保持直线行驶。

最后是行走对角线斜坡，由于试车障碍巧妙地避免了两轮悬空的状态，无法得知我们最想知道的“对角线车轮打滑”的表现。剩下的考验主要包括两个方面。首先是通过性，的最小离地间隙为190mm，实际上这个数字并不算高，但用在对付专门设计的障碍就刚好足够。然后是四驱系统前后轴动力的切换速度，同样比较令人满意。对车身强度也是明显的考验，在极端的底盘架空状态下，车厢内没有任何异响出现，也可以轻松打开车门，车身刚性令人放心。

开着通过上述障碍时，感受是比较轻松、“傻瓜”的，但它的智能和结实程度确实高于我们原先预计的程度。我们依然不会说是一部很强的越野车，但至少在同级车里，开它去越野是比较不错的选择。

12.车厢氛围

车厢设计以实用为主，中控台布局规整，做工精细，上下双层的中控台布局清晰，人体工程让人挑不出毛病。

但与CRV相比，坐在里面感觉少了些高级感。我们认为车厢用料是的弱项，特别是在绒布顶棚和塑料材质的门壁板这些部位。在低配车型上这种感觉还算合理，但联想到我们这台试驾车包牌价格达28万元，车厢氛围确实是简朴了一点。

13.中控台装备

两段式的中控台是新的车厢亮点。音响和空调控制周围搭配银色装饰面板，还用上类似金属拉丝的设计，高级感其实不错，但遗憾在车厢偏沉闷的色调下，哑光的面板并未能提升整体氛围。音响与空调控制面板之间上下排列，区域明确，个头大大的按钮使得日常使用非常就手。但在阳光下，橙色的按键灯光并不显眼，特别是空调开关的状态不容易分辨。

14.前排座椅

高配车型采用真皮的座椅，皮质较硬，但胜在坐垫较厚，椅背造型贴身，有不错的乘坐感。2.4车型还配有8向电动调节和电动腰靠功能，但仅限于驾驶席到。方向盘可做上下、前后调节，方便不同身材的家庭成员使用。

15.后排座椅

后排的车顶采用阶梯式设计，乘客视野比较开阔，而且座椅造型平坦，坐垫较厚，全平地台方便后座乘客的活动，还设有三个可以独立调节的头枕以及中央手枕，全面照顾到乘坐的舒适度。坐垫可以调整前后距离，椅前后移动最大范围在165mm，大约有一个拳头的距离，可以为后排乘客提供良好的腿部空间。另外背倾斜角度也可以调节，长途乘坐睡觉会很舒服。

16.储物空间

的储物空间继承了日系车一向的优势，在车厢周围能够找到许多巧妙便利的储物空间。中控台底层设有很大一块储物暗格，铺有绒布但没有活动盖板，最适合放些CD盒之类的杂物;手套箱的空间中规中矩，但是上面有一块长条形带遮盖的储物格，可以放下雨伞或是纸巾盒，设计心思巧妙;杯架分布在车厢前中后三排，无论是数量或者位置，都能满足家庭集体出游的需要。

17.尾厢实用性

一直采用外挂式备胎设计，好处了增加了底盘离地距，并节约了尾厢地台的空间;弊处则是尾门只能向右开启，这是适合日本等右舵国家的设计，但在中国左舵驾驶方式下，靠右停车在马路边取放尾厢物品时，会很不方便。这其实也是绝大部分采用侧拉式尾门的SUV共有的问题，大多数车厂出于成本考虑，不会开发两套不同开向的尾门。

的尾厢空间确实够大，而且地台明显比大部分同级车要低，搬运东西很方便。

后排座椅可以4/6分割折叠，或是完成放平形成一张车床，在尾厢有一键自动放倒后排座椅的便利功能，相信女主人也能一个人搞定，只是想恢复原状就要自己费点力气。尾厢遮盖帘也没有被遗忘，原厂还提供一套类似网兜的尾厢盖板，方便放些容易滚动的杂物。掀开盖板，在地台上还有一大一小两块额外的储物空间，日常便利性一流。

18.购买分析

国产按照排量和变速箱划分，共有五款配置、十个车型，包括经典版、豪华版、豪华导航版三个级别。

我们试驾的是2.4L自动豪华版，装备已经非常齐全，包括无匙进入、一键式点火、自动头灯、天窗、方向盘控制按钮、定速巡航、行车电脑、多碟CD、电动座椅(驾驶席)都能找到，其中自动空调是全系标配项目，体现车厂诚意。

2.0L手动经典版最“斋”，是唯一一款没有天窗和VSC、TRC等电子系统的车型。相比之下，2.0L豪华版的装备比较齐全，特别是两驱自动挡车型还带有自动限滑差速器和下坡辅助功能，都是比较实用的配置，应该是未来的销售主力。

19.安全性

安全性方面，第三代在2006年就已经参加了Euro-NCAP碰撞测试，最终成绩是四星，这个成绩对Euro-NCAP中的SUV来说还算不错，在标准稍低的中国C-NCAP中有望拿到5星。国产的安全配置是比较高的，只有2.0L手挡车型缺少VSC、TRC等电子系统保护，其它车型都是标配。值得留意的是侧气囊和侧气帘只有在豪华版才有。

20.新车评网结论

优点：

形象中庸得体，各类型买家都容易接受;

2.4L车型动力足够日常使用;

越野性能在城市SUV中较为出色(四驱型号);

底盘稳定，滤震不错，行车舒适性上佳;

驾驶区视野好、人体工程设计出色，容易上手;

前后排乘坐空间合理，座椅舒适;

车厢中的便利设计多多，日常使用很便利;

后座前后和靠背倾斜都能调节;

尾厢地台低，后排座椅放倒动作方便省力。

缺点：

四前速自动变速箱规格较低，落后于对手(实际性能其实不错);

2.4L发动机中高转表现平平，未能带来强劲感受;

尾厢门向右侧开启，在中国道路使用不方便;

车厢用料整体氛围欠缺了一些高档感;

首次推出是2005年，虽经过小改款，仍不够新。

回看我们对各个环节的评价，你也许会觉得它并没有带来太多的惊喜。“平淡”确实是丰田车一贯的特质，但从产品本身来说，的日常驾驶和一些功能性表现(包括越野的功能)都非常具有说服力，极高的均衡性正是丰田造车实力的表现。它不是没有缺点，但正如大部分丰田车一样，那些缺点都在一些不起眼、或不常接触到的层面，例如那个4前速自动变速箱，并不是很多人真的会被它困扰得到。论日常使用，包括从SUV买家的各方面需求出发，都是非常能让“普通用户”感到满意的车子。

环顾市场，本田CR-V无疑是的重点“打击”对象。简单对比，的车厢豪华感不如CR-V，公路操控虽然舒服，但论底盘功力还是CR-V更出色一点;不过走下公路，在野外行动能力上，对CR-V的优势可能可以用“抛离”来形容。

说实话，CR-V的越野短板是人所共知的，过去也有不少同级车冲着CR-V的越野性去穷追猛打，但都没能把CR-V拉下马。这回最大的不同，不是的设计或者装备，而是出手的品牌是丰田——丰田已经用凯美瑞撼动了当年雅阁独大的中高级车市场，如今的到来，本田面对的冲击绝不会小。

我们认为，的真正弱势只有两点，一是它的车型不够新(其实还不如CR-V新)，二是初期上市时的定价会比较“挺拔”(虽然CR-V的价格也一直坚挺，但登场后已有松动)。据说国产上市20天订单已经突破1.2万台，这个数字已经足够让CR-V担忧的了。