知道 Scaglietti么?相信对众多车迷来说，这不是个问题。什么?您真的不知道?那也没有关系，在进入正题之前我们先来看看是什么造就了 Scaglietti。

Scaglietti体内长着一颗V形12缸的强力“心脏”，它遗传自法拉利575M。以现在的目光来看，它已经不是法拉利最强悍的V12发动机(也不是法拉利599上的那台，最厉害的当然是FXX上的那一台啦)，但要是因此就小看它那就大错特错了。这台5.7L的V12发动机用在612 Scaglietti上，搭配了法拉利的F1变速箱，其他的具体数据其实也没有必要多说，就说说0-100km/h加速实力，612最快可以跑出4.3秒，呵呵，还敢看扁它么?

另外，612 Scaglietti有一副尺寸不小的底盘，轴距达到2950mm，所以 有着长4902mm、宽1957mm、高1344mm的身材，以跑车来考量身材已算庞大。既然是由法拉利打造出品，当然还会有更多的高级“馅料”——612 Scaglietti的车身为全铝车身，相比前身法拉利F456M减轻了60kg;发动机虽然放置于车头，但采用的是尽量靠后的前中置形式。而最新的法拉利599 GTB也正是从612 Scaglietti这幅底盘发展出来的，足以说明法拉利内部对其认可程度。

面对着一辆可以开动的法拉利，反而在一旁絮叨参数的人肯定是傻子，我可不想这样子，立马进入奔跑的“主题”。

3. Scaglietti奔跑起来

“奔跑”是法拉利永恒不变的主题，实际上在试驾法拉利599 GTB当天，612 Scaglietti也跟随前来到新车评网试车场上奔跑了起来。虽然有“主角”599 GTB在场，可是612 Scaglietti的奔跑表现也是不遑多让的。

在试车场试驾法拉利的时间宝贵，短暂的斯文热身后，当然就要去尝试激烈驾驶这样的“正经事”了。

既然与599 GTB同场奔跑，就免不了有所比较，首先是电子系统。 Scaglietti没有599 GTB般先进复杂，不过也装备了CST(牵引力与稳定性控制单元)这样的电子稳定系统，而且车上也有驾驶模式选择——舒适、运动和CST全关闭模式，只有三种模式比599 GTB要简单一些。

但这些并不妨碍612 Scaglietti在这里展现运动身手。运动模式下车子的状态明显活跃，动力的响应很好，上到中高转时的动力极为刺激。直道上放胆全油门加速的话，同样可以感受到自己的身体仿佛被某股力量抓住大力“丢”向前方;窄弯大脚加油，长轴距的612 Scaglietti同样可以做出潇洒的“神龙摆尾”动作。如果将CST全关闭，技术不过硬的话，稍不注意“神龙摆尾”就会惨变为甩尾掉头，强劲的动力似乎把握着一切的机会肆虐，所以并不建议日常行车时关闭CST系统。

奔跑起来，612 Scaglietti的轴距很长，还有长长的车头，在入弯时有点像提着灯笼走路的感觉。612 Scaglietti的入弯能力在超级跑车中也只算是中规中矩，超过极限时推头的动作也是来得比较显著的。但相比599 GTB，612 Scaglietti还是比较容易掌控，它在发力时没有599 GTB那么暴烈，因此612 Scaglietti驾驶起来的“挣扎感”会比较少一些。而且在攻弯时也没有599 GTB那么敏感，也就是说612 Scaglietti的极限状态来临时，容许你比开599 GTB的反应稍慢，因此也更容易抓住极限突破的这个点，于是出现推头或甩尾时比较容易去修正车子。

612 Scaglietti在新车评小赛道上的圈速时间是37.4秒，这个时间来得比较轻松，612 Scaglietti显然比599 GTB来得简单一些，更加容易掌控和上手，但快开起来，依然能给你“人车合一”的一流感受。

4.612跟599有什么不同?

奔跑起来是怎样的大家都知道了，612 Scaglietti比599 GTB更容易掌控，那难道说612 Scaglietti比599 GTB更好?这个问题当然没有确切的答案，最好了解清楚自己的驾控水平，因为与其让599 GTB凌驾于自己之上，不如脚踏实地掌控612 Scaglietti。

其实答案也不是完全的不确定，我就很清楚谁更适合去逛逛街——当然是612 Scaglietti。这台四座的大跑车驾驶起来没有任何笨重感，容易相处，开起来轻松，甚至在自动模式巡航或慢走时还可以低调得一如普通车，612 Scaglietti的日常脾气在法拉利家族中绝对属于平和。

当然法拉利终究不会刻意压抑自己，612 Scaglietti那四条排气管口的两条装有“机关”，一旦发动机转速超过3000转，排气声浪就开始得到释放。但相比599 GTB，612 Scaglietti的发动机高转声线有些粗沉，不够纯粹(甚至有旁观者说那声音像拖拉机)，不太能勾起所谓的“肾上腺反应”。

其实差别还不止这些，612 Scaglietti比599 GTB还有更高的底盘离地间距，尽管还是低，但起码在出入我们试车场门口小坡的时候，就不用像599 GTB那么担心了。当然有人会问在乎离地间距有必要吗?别让法拉利的跑车名声蒙蔽了，实际上在612 Scaglietti刚进入中国的那一年，法拉利就发起了一个“ 穿越中国万里大地”活动，由全球媒体接力驾驶 Scaglietti跑遍了中国大地，当然不可能有越野，但612 Scaglietti还是经历了许多烂路的严峻考验，对一部跑车来说相当不容易。

【 Scaglietti是可以身处这些场景里的】

法拉利为什么要这样做，无非就是想告诉大家612 Scaglietti是一部GT跑车，它不仅可以撒野于赛道，其实还可以出个远门，作趟远游，呼吸一下户外空气。(注：法拉利中国行用的612 Scaglietti底盘是略有升高的，买家明鉴。)

法拉利自己将599 GTB和612 Scaglietti同时称作GT跑车，但612 Scaglietti是比599 GTB更加GT的GT，实际上法拉利一直都没有停止过打造这类GT跑车，现在正是由612 Scaglietti来继承这个传统。当然故事并不止这些，进到612 Scaglietti的里面还有更多故事……

5.舒适的四座GT

环顾驾驶座四周，有法拉利永远不褪去的战斗氛围。方向盘奔马标识下方分列着两个红色的按钮，一个用来点火，一个选择驾驶模式;方向盘后方是驾控法拉利的“杀器”——长长的金属换挡拨片;另外还有各种圆筒形的出风口、空调按钮、变速箱按钮，都非常渲染战斗气息。

将视野放大一点，会看到612 Scaglietti车厢的高级配色，精致的细节，更有做工讲究的真皮座椅，坐上去竟不完全追求对身体的包裹，攻弯时有些不容易把持住身体，看来更适合长途的行车，让人觉得车厢里的舒适氛围开始加重。

四座布置表明了612 Scaglietti所继承的2+2传统，而且612 Scaglietti的后座还颇为讲究，造型非常符合人体工程，乘坐空间更是得体，即使乘坐四人行走长途也没有大问题。

612 Scaglietti的头顶有一块玻璃天幕，它的面积很大且固定不能开启，也没有遮盖帘，不过这块玻璃可通电改变颜色，进而改变车内光线的开扬程度，先进得很。看，法拉利并不是光知道“奔跑”，在612 Scaglietti上也会玩玩“浪漫”的。

中控台的高级音响又是追求舒适的一个例证。尾巴更是破天荒的装有倒车摄像头，法拉利固然最爱勇往直前，但他们也明白612 Scaglietti作为一部GT，倒车的机会是不少的。

6.新车评网结论

优点：

体型最大的法拉利，内部足够宽松容纳4名乘客;

日常驾驶时变速箱比较平顺(相对法拉利而言);

中低速驾驶时声音比较低调，而且不像F430那样低沉得难听;

轴距长，高速巡航驾驶和乘坐都非常稳定舒服;

极限高，但极限状态比较宽容，相对其它法拉利车型更容易操控;

先进的可调亮度全景天窗，科技感十足;

离地距合理、有倒车视频，日常适用性较强;

内饰做工用料精细奢华。

缺点：

发动机不是法拉利最新产品，技术落后于599 GTB的V12;

发动机高转声音不够纯正(是法拉利车系中最不动听的);

座椅在激烈过弯时包裹性一般(但更适合长途乘坐);

车型偏老，为目前法拉利车系中年份最长的车型。

单独来看，612 Scaglietti不愧为法拉利出品，动力、变速箱、底盘无一不是超级跑车的风范，在我们的小赛上一代奥德赛自2005年推出以来，以“轿车化的MPV”的独特定位和前卫的设计获得了很大的成功，除了赢得了家庭用户的青睐，还抢占了一定的公务车市场，在细分市场的风头和地位其实并不逊色于雅阁。

时间来到2009年，第三代奥德赛在中国市场服役进入第四个年头了，或许大家至今仍未对奥德赛的“前卫”消化完毕，但全新的第四代奥德赛已经“拍马赶到”。前卫的奥德赛会演变成什么样呢?我们一起来看看。

3.外形细节

我们先看看外形细节。与上一代相比，构成 前脸元素并没有变——修长的大灯、与大灯一体的进气格栅。不过神态有些变化，更接近现款雅阁和锋范，形成统一的家族脸谱，不过“光鲜”的镀铬装饰大得有些夸张。

尾部变得更讲究了，突起的后翼子板更有轿车味道，细长的尾灯和双排气管设计也是设计师的大胆手笔。 的轮圈尺寸也更大胆了，用上了雅阁都没有用的17寸轮圈，看来 要轿车化到底了。

4.外形观感

光看细节，其实还不能体会到奥德赛“要将轿车化进行到底”的决心有多大，但整体上，它和一般MPV的差别可就大了。

延续了上一代的风格，修长的车身不会让人想到“面包车”这三个字，而且从观感就已经能看出 车身更加低矮、修长了(事实尺寸变化也是如此)。车身的一些线条也变得更加犀利，比如前脸、发动机盖上的线条，还有车身侧面的腰线，让奥德赛看起来更有冲劲、更“轿车”。

借着全新换代， 还增加了两种新的车身颜色，一个是我们在锋范、飞度、雅阁上都见过的暴风银(就是我们试驾车的颜色)，另一个是神秘蓝(乍看类似黑色)，给用户更多的选择。

5.车身尺寸

虽然 的轴距与上一代没有变化，但车厢内部经过优化之后，车内的纵向长度增加了60mm。车身宽度几乎没有变化，但车身长度增加了40mm，车身高度则降低了12mm，相应的离地间隙也降低了2mm。

在一阵车型换代“放大”风潮中，这种“缩小”的变化是极少见的，奥德赛的目的很明显，是要降低重心让驾乘感更趋近轿车，但难得的是，这并没有没有影响到实际的车厢空间。

车型 长(mm) 宽(mm) 高(mm) 轴距(mm)

4810 1802 1570 2830

上一代奥德赛 4765 1800 1582 2830

S-max 4760 1910 1640 2850

三菱格蓝迪 4780 1795 1680 2830

大C4毕加索 4590 1830 1680 2728

6.发动机

与八代雅阁共享动力系统，搭载2.4L发动机和5前速自动变速箱。

相比奥德赛原有的发动机，应用了最新开发的发动机缸盖、缸体、双顶置凸轮轴和气门正时与升程可变技术，优化了喷油系统和进气系统等，压缩比也由原来的9.7提高到10.5，这台发动机的最大马力增加了20匹(180匹马力)，相应的转速则推后到6500转;最大扭矩输出则维持原来的218Nm，只是将爆发点提前到了4300转。

虽然八代雅阁的发动机也有上述的新变化，但对照八代雅阁最大功率180ps@6500rpm、225Nm@4500rpm的输出参数，不难发现 与之是有些差别的。说明用在奥德赛上是有专门针对性调较的，并不是直接搬用。这也让我们在试驾过程中感受到了 与八代雅阁的不同(下文有说)。

优化之后的发动机除了性能方面有所提升之外，油耗也有所改善，官方公布的90km/h等速油耗为6.8L/100km，完全与轿车水平看齐，并比上一代降低了0.6L/100km，排放为国4标准。

7.变速箱

也许本田从来就觉得手自一体变速箱并不是什么先进的技术(事实上也是)，也不适合国内用户的用车习惯，所以在八代雅阁上也没有看到，就连原本有手自一体的奥德赛在这次换代也取消了……

但更多的变化在里面。 的开发人员表示， 的变速箱相比上一代采用了更多的传感器，包括对每个车轮转速、车身侧倾、转向系统等各种动态的感知，从而判断行驶的是何种路况，进而选择最适当的挡位，也就是说在D挡下车子可参考的条件更多了，换挡会更聪明。在实际驾驶中，我们也感受到了变速箱的聪明，平直的道路上变速箱明显爱升挡，但在长坡以及弯道中，恰当的挡位保持保证了动力传递的延续和顺畅，即使我们刻意“乱”深踩油门给变速箱制造麻烦，变速箱也不会轻易为之所动，作出神经质的换挡。

奥德赛相比雅阁有个小变化，将D3挡位做成按键操作，应付一些山路，可以更方便操作将最高挡位锁定在3挡。如果遇到一些更特殊的路，如又长又斜的坡道等，可以将挡杆拨到D2甚至D1挡上。这台变速箱实际上已经完全满足日常使用，甚至比很多手自一体变速箱更平顺好用，但从雅阁的经验来看，表面规格的差异，终究会让部分消费者多虑——甚至怀疑是不是在“缩水”压缩成本，其实这些怀疑大可不必。

实际上，除了操作变化， 变速箱的传动比也跟八代雅阁所不同——传动比更小，尤其是几个低挡位的传动比。前面说过发动机最大扭矩比八代雅阁更小，变速箱的传动比又更小，这对于重量更大、载人数量更多的奥德赛岂不是南辕北辙?这还得让实际表现说话，请往下看。

8.实际动力表现

这套动力系统的升级重点不是在爆发力上。在市区里行走，上一代奥德赛就比雅阁要温顺、舒适， 的这些优点还更进一步。巡航时动力充足平顺不说，要发力的话，更小的传动比又使得齿比编排更紧密，所以换挡动作更细微，这方面比起上一代奥德赛和八代雅阁都会更好一些。实际上，对于一部七座的家用型MPV并不需要太强的爆发力，换挡平顺更重要，这样舒适性会更好。

山路上，在持续上坡的弯路超车时，对爆发力的要求较高，这时需要全力深踩油门，车子的动力也显得从容。总体上，奥德赛的动力都很足够，加上聪明的变速箱，即使我们一行有四人乘坐，开起来也不觉得吃力，同时奥德赛又照顾到了乘客的舒适(这也有底盘的功劳)。

高速上我们也考验了发动机的后段动力，以80km/h时速巡航时候，深踩油门变速箱KICKDOWN，发力延续很好，没有明显衰竭的现象。整体来说， 的前段注重的是舒适，而中后段是活跃区域，“长气”而有劲，可保证驾驶者超车时的信心。

9.操控表现

奥德赛跟雅阁的规格级别相当，但奥德赛的底盘发展还是相对独立的，第二代奥德赛相对第一代没有大幅度变化，而第三代奥德赛有了更彻底的变化后，第四代奥德赛又采用相对保守的底盘策略。所以，最新的第四代奥德赛，还是采用双横臂式独立前悬挂和类双横臂式独立后悬挂，但作了相应改进，比如后悬挂进行了强化，以改善上一代因为载重过多而导致的吃胎现象，同时使整车的重心得到降低。

轿车化的操控能力向来都是奥德赛的拿手好戏。悬挂设定软硬适中，非常有韧性，在过减速带以及一些不平路面时有很好的滤震能力，而在过弯的时候也有不错的支撑力。给人信心的还有车身的低重心和215/55R17的大轮胎，过弯没有过多的拖沓感觉完全不像一台7座MPV。

国内换代的 没有像日本版那样用上电子助力转向，仍然是传统的液压助力转向，这可能也会引起一些爱好对比国内外车型差异的车迷们的挑剔。但在实际驾驶中， 的转向助力适中，轻重非常舒服，细腻的感觉还要好于上一代奥德赛。加上VGR可变速比转向技术(关于这套系统的表现我们在新雅阁上有详说，具体可以查看这里)的应用，日常掉头的时候可以明显提升灵活性，5.4米的最小转弯半径也是同级一流的。

总的来说， 的整体驾驶感觉与上一代还是比较相像的，还是走在轿车化驾驶的路线上，虽然没有“突破”，但各方面都有进一步的完善，绝对是一部非常轻松、好开的7座MPV。

10.乘坐感受

作为一部MPV，奥德赛底盘虽不像GL8般将所有震动过滤，但也有很足的韧性，零碎震动的过滤到位;而且车厢的隔音也很到位，底盘噪音低沉，发动机上到高转也不会刺耳，总体的静音表现比同价位的很多中高级轿车都要好。作为一部轿车化倾向的MPV，奥德赛在山路的稳健表现，乘坐起来又比传统的MPV还要舒适。所以，奥德赛的轿车化倾向并没有带来其他方面的牺牲，这一点很让人称道的。

11.车厢氛围

车厢的整体布局并没有太大的变化，主要还是在一些细节上不同。最明显的是原来暗色的木饰改成了浅色，让车厢显得更加明快。黑色仪表台虽然有很多的线与面，但层次分明，加上独特的中控台以及更大的彩屏，车厢多了几分科技感。

不过仪表台用料看起来没有上一代高级了，采用黑色硬绷绷的硬质塑料，观感没有雅阁高级。这种情况在飞度换代的时候我们也见过，我们猜测是因为减少了一些有害物质、采用可回收材料制造所导致的，但开发人员否认了这一点。由此看来，只有将这解释为开发人员觉得这样的内饰材料会更加好看吧。

上一代粗粗的三角窗使得视野有很大的盲区，新一代奥德赛取消了三角窗设计，A柱也变得紧凑了一些，视野得到了很大的改善，加上大面积的前窗，整个车厢更加通透，这在我们长时间的山路驾驶中得到了验证。

12.车厢细节

多功能方向盘大小适中，造型与八代雅阁比较相像，看得出走的是高级豪华路线;平坦的中控台一目了然，各种按键编排与雅阁也比较相近，按键大而清晰，明了好用。屏幕的位置很接近路面视野，不用怎么转移视野角度就能看到各种信息。漆黑的挡杆与上一代金属装饰相比观感没那么高级，但与方向盘的距离更近，操作起来更轻松。

多层立体的仪表盘相比雅阁更加炫;中控台上的屏幕的显示效果较上一代更加细腻，操作与雅阁完全一样，并且增加了40G的硬盘导航，还可以播放DVD。此外，还增加了VSA车身稳定控制系统以及视频、音频外设接口。多向导航键很人性化，清晰易用，设计也很精美。

作为七座的车，对空调的需求是更加大的，所以奥德赛的空调表现也很重要。因为车厢空间比较长，奥德赛的前排和中排的空调都是独立控制，后两排每个乘客都有独立调节角度和风量的出风口，即便是第三排，也得到了足够的尊重。

13.车厢便利性:前排

对于MPV，车厢的便利性必须比一般轿车要强才能对得起这个名字。 的储物空间可以说是史上最强的，坐在车上的任何一个角落都有伸手即可用到的储物格，以至于我们不得不分开两页来给大家展示。它到底有多厉害，看看就知道了。

的手套箱说不上超大，但足以应对一般的使用，前排门壁板还设有杯架，而且很大，放了一瓶水之后还能放几本杂志、地图等，取放物品也很方便，不会将手卡住;仪表台左下角还设有零钱合，非常顺手。

前排中央扶手与上代没有太大的变化，设有两个杯架，帘式盖子的储物格能让车厢更加简洁，也保证了私密性。中央扶手还可以收起来，再放下一个公文包都没有问题。

14.车厢便利性：后排与中排

来到中排，宽大中央扶手同样有两个杯架和放随手小物品的格子，既实用又舒服，而且相比上一代可完全放倒，为第三排留出更多视野。储物格要数中排门壁板最为夸张，不得不佩服设计师偷空间的能力，门壁板上超大超便利的储物格很轻易地就可以放下6瓶水和一个钱包、一个手机，而这个时候看上去还不拥挤，要挤的话能放下更多。我甚至怀疑这样恐怖的储物格是否有些过了，但这种东西多了也无妨，唯一的坏处就是当你忘记将物品放在哪里的时候，你得花很多精力去一个一个储物格寻找。

后排的储物格也改良了一番，变得更加整洁，实用性也很高。

15.座椅与空间：前排

驾驶座椅能够电动调节，但副驾驶座只能手动了，这在同价位的车型当中显得有些不够高级。座椅软硬使用，宽大而厚实，坐姿可以调得比较低，坐在上面很自然也很舒服。

虽然车身相比常规的MPV要矮一些，但车内的空间还是很充裕，173CM个头的人坐在里面还有很多的头部空间。仪表台下方设计也比较巧妙，设计成一定的弧度，腿部空间得到了很好的照顾。

16.座椅与空间：中排

因为车身修长，中排的头部空间与前排差异不大。中排可以前后调节，在不使用第三排的情况下，中排的腿部空间是非常充裕的。正常情况下，腿部空间也很舒坦，加上大大的中央手枕，在中排上也可以坐得舒舒服服。不过也正因为中央手枕，坐在中间的乘客感觉没有两边高级。

17.座椅与空间：后排

因为中排手枕可完全放倒，后排显得比较通透。由于车厢空间变长了，直接惠及第三排的腿部空间，相比上一代表现得更好。坐在第三排，我们很容易发现工程师将第二排坐垫下方掏了一些空间，可以容纳第三排乘客的脚掌，这些都有助于空间表现。只是因为外形设计，头部空间表现比较一般，173CM身高坐在上面容易顶头。

值得一提是优化了第三排出入的便利性，在中排坐垫后面，设计师设计了一个踏板，第三排的乘客只要踩一下踏板，中排座椅即可收起留出一个大大的位置供乘客下车，很是方便。

18.尾厢

的尾厢开口得到了改善，开口下方更大，使用更加方便，尾厢两侧还设计有储物格，可以用来放一些零散的物品。将第二排和第三排放到之后， 就变成了“面包车”，空间超大，不亚于小货车。但与上一代相比，因为取消了中排后面的平板，放倒座椅后的尾厢不再是完全平坦，中排与尾厢之间有一道“坎”，带来的直接坏处就是无法躺在上面睡觉。

第三排座椅的电动折叠功能，此前只有在上百万的豪华车上才会出现，这大大提升了 的档次，当然还有便利性。座椅的折叠方式也保持上代的聪明水准，折叠后隐藏得极好，尾厢地台完全平坦。

历代奥德赛的第三排还有一个特别的功能，就是变成一张钓鱼用的椅子，将坐垫变成靠背，靠背变成坐垫，不过这项功能并没有出现在官方介绍中，估计这样坐并不能确保座椅的可靠性吧(坐坏了可不要来找新车评网哦)。

第三排座椅折叠演示视频：

19.装备

共有舒适型、豪华型和领袖型三个版本，售价分别为22.98万、25.68万、28.28万，每个版本的差价还是挺大的。从装备等级来看，最低配的舒适型装备明显“寒酸”，而且没有VSA车辆动态稳定控制系统。而豪华版相比领袖版，主要少了硬盘导航、第三排电动折叠座椅等，差价将近3万元。由此看来，豪华版将是奥德赛的主力车型，也是我们比较推荐的版本。道里也同样做得出拔尖的圈速。

老实说，我并没有奢望法拉利能有多舒适，但是当你把 Scaglietti和599 GTB聚在一起的时候，就会明了法拉利是如何诠释舒适的。612 Scaglietti不会让你沉迷于操控(它的声线终究不算迷人)，也不会强迫你孤单上路只顾飚车，它可以让你在车内接纳更多的朋友，日常驾驶更轻松自在，长途旅行更舒适愉快。

当然，我们此番对 Scaglietti的感受也只能算是浅尝，讲“领悟”还远未够，我们更应该——也更想开着612 Scaglietti去长途高速旅行，而不是在小赛道里蹂躏它……这本是612 Scaglietti的最大价值所在，不过现在这个功能大有被更新的California取代的趋势，除非你坚持要一台能坐4个人的法拉利，那612 Scaglietti依然是唯一选择。