在本次雷克萨斯CT200h试驾体验会之后，厂家邀请了极少数的几家媒体对雷克萨斯日方的高层和工程师进行专访，受访对象包括研发CT200h的总工程师包原功、雷克萨斯中国执行副总经理野崎松寿、雷克萨斯中国销售策略企划部的汤山浩伸，可以说是一次媒体与厂家高层非常难得的沟通机会。新车评网也在这极少数的几家受邀媒体之列。
在采访过程中，汤山浩伸先生在谈及CT200h在雷克萨斯家族中的地位时，打了一个很有趣的比方。他说CT200h在雷克萨斯家族中的历史最短，排量最小，个头也算最小(编者按：当然我们知道它的定位也最低)，所以是家族里的一个最小的弟弟。但是这个小弟弟却是最受宠的一个，它在研发过程中如果需要用上什么技术什么配置，家长(雷克萨斯)都会毫不犹豫地从其它哥哥身上拿过来给他。
在这次采访结束几个小时之后，雷克萨斯正式公布了CT200h在中国市场的销售价格，低于28万元的入门价格虽然并不让我非常意外，但我还是觉得向来保守的丰田(雷克萨斯)能给CT200h定一个如此狠辣的入门价格实属难得。说不定，CT200h项目的负责人是向雷克萨斯要求了“这台车要在中国卖个很低的价格”，而雷克萨斯这个大家长也毫不犹豫地又顺从了这个最受宠的小弟弟一次。
这个最受宠的小弟弟回报家长的最佳方式当然就是交出夺目的销售成绩单，它可以吗?请看完车评之后说出您的答案。
2.车型由来
【日内瓦车展上的CT200h】
【丰田第三代普锐斯】
CT200h是雷克萨斯进军紧凑型豪华车市场的最新产品。它最早在2010年3月的日内瓦车展上亮相，2010年12月开始正式在欧洲市场销售，2011年10月登陆中国市场。CT200h在雷克萨斯的历史上具有非常重要的意义，因为它是雷克萨斯历史上第一台两厢轿车，也是第一个发动机排气量低于2.0升的车型。CT200h的定位是目前雷克萨斯品牌中最低的，而虽然定位较低，它却用上了丰田和雷克萨斯最引以为傲的混合动力技术。CT200h也是目前紧凑型豪华车市场上唯一的一个混合动力车型。
CT200h是在第三代普锐斯的平台上开发的，动力系统也与第三代普锐斯基本相同，但无论是外形、内饰的设计风格还是机械调校，CT200h与普锐斯的差别都比较大。
3.外形观感
从整体设计风格来说，CT200h仍然遵循了雷克萨斯的“L-Finesse”设计理念，尤其车头和大灯的设计都能很快让人联想起雷克萨斯家族里的IS、ES等车型，只不过CT200h在一些细节部分的设计明显更激进和锐利，这也体现出了CT200h更加年轻的定位。
作为雷克萨斯旗下第一款两厢轿车，CT200h的身材比例还是相当匀称，车尾的设计不仅保持了雷克萨斯传统的日式柔和感，还兼有欧洲掀背车的刚硬和厚重。无怪乎雷克萨斯可以放心大胆地让它去征战欧洲市场。
4.外形细节
车头设计线条感极为丰富，从发动机舱盖上延伸至中网两侧直到保险杠上的折线相当明显，保险杠下唇突出程度还甚于大哥IS250，突出车辆的运动气质。CT200h的这个“X型”前脸设计将是未来一段时间内雷克萨斯家族式的设计，最新发布的新一代GS也是同样的一种前脸设计风格。
车身上的品牌徽标为蓝底，这是雷克萨斯混合动力车型的身份象征。大灯的设计较为扁长，让车头的“趴地”感加强。在IS250上开始出现的LED日间行车灯也毫无悬念地出现在了CT200h上。
造型平淡的10幅轮圈与动感的车身有点不搭调，轮胎是一款优科豪马(横滨)出品的低滚阻低噪音轮胎，尺寸为205/55R16。我们认为换装17寸或更大的运动型轮圈会更加凸显CT200h的运动感，但是那可能就有悖于CT200h的节能环保初衷了。
CT200h在C柱靠近尾门的位置设计了一个小三角窗，它与后风挡在视觉上连为一体，给人一种包裹感。后风挡下方也采用刚硬平直的线条设计，再配合与头灯同样扁长的尾灯，让整个尾部非常具有力量感。
5.F SPORT版外形观感
CT200h有一个特别的F SPORT版，顾名思义就是运动版。与普通版本相比，这个运动版的中网、车身空气套件、轮圈等都有所不同。虽然改动不多，但确实把运动的气氛给带了起来。
6.车身尺寸
从车身尺寸上来说，CT200h比主要竞争对手宝马1系和奥迪A3都要稍大一些，尤其是车长较有优势。但可以看到CT200h的“身形”仍然非常扁平紧绷，并非为了做大而做大。
7.发动机和变速箱
CT200h的动力系统源自第三代普锐斯，由一台1.8升的自然吸气发动机和一台电动马达、一套镍氢电池组共同组成，整个动力系统的综合功率为100kW。在丰田的混合动力汽车进入中国市场差不多6、7年之后，大家其实对丰田和雷克萨斯的油电混合动力汽车已经不是很陌生了。简单来说，这种油电混合动力车在城市内低速行驶时主要由电动马达驱动，急加速和高速行驶时则由发动机和电动马达协同工作。车载的镍氢电池组并不需要单独充电，而是在行驶过程中由发动机充电，十分方便。这种油电混合动力车最大的优势就是燃油经济性很好(尤其是在城市堵车路况下)，而且不需要对电动机和电池进行单独的充电和维护。
雷克萨斯公布的CT200h的综合油耗为4.6L/100km，而且宣称用户可以放心地加中国的93号汽油。与CT200h的混合动力系统协同工作的是一台CVT变速箱，挡杆是电子式的，不仅占用空间极小，而且拨动起来非常轻便，很有科技感。
8.四种驾驶模式
丰田/雷克萨斯的混合动力汽车都有多个工作模式，CT200h也不例外，它可以供驾驶员选择的有四种模式：NORMAL模式是由PCU动力控制单元完全控制发动机和电动马达的工作状态;ECO模式顾名思义就是省油模式，在这个模式下油门踏板和节气门开合度的比例被改变，简单讲就是野蛮地踩油门发动机也不会有积极反应，能最大限度地保证燃油经济性;EV模式就是纯电动行驶模式，实现零排放，只在40km/h时速之下有用，最初是设计来给车主们在车库内和小区里使用的。
【ECO模式和SPORT模式下的仪表盘对比】
而SPORT模式是雷克萨斯给CT200h特别增加的(第三代普锐斯和其它多台雷克萨斯混动车都没有这个模式)，在这个模式下仪表盘上左侧的动力状态表会被传统的转速表取代，而且整个仪表盘会变为红色的气氛灯。同时，方向盘变重、电子系统介入时间延迟、油门踏板灵敏度提高、电动机工作电压也有一定增加。
在实际体验过程中，我们发现，在SPORT模式下，油门灵敏度变好和方向盘变重确实很明显。另外我们还发现一些细节，如在SPORT模式下，发动机的介入更加积极，而且更多时间下会与电动机协同出力;而在松开油门时，发动机也不像NORMAL或ECO模式下那么喜欢熄火等。这些总体给SPORT模式带来的就是开起来动力更爽、更有劲，我相信不少CT200h的车主会喜欢长时间在SPORT模式下行车。
9.实际动力表现
在NORMAL模式和ECO模式下，CT200h的动力表现都不太积极(ECO模式下简直就是懒洋洋的)，油门踏板就算压得颇深，车子也是柔和线性地加速，毫无刺激的感觉。切换到SPORT模式下，油门踏板和变速箱的反应明显变快，变速箱的程序似乎也有变化，发动机明显更容易冲向3、4千转，这时传入车内的发动机声音虽然算不上很刺激，但已经能给人一些传统汽车的运动感。动力方面，尽管SPORT模式下仍谈不上很精彩，但已经大致上符合1.8L～2.0L自然吸气中级车的表现，在城市和高速道路开起来，都能给人比较好的信心。
总体来说，在普通模式下，CT200h的平和动力表现让人有点失望，但人为地转到运动模式还是能带来一些惊喜。而且由于SPORT模式下依然会实现发动机停机、低速纯电动行驶这些功能，所以即使长时间使用SPORT模式行车也比一般同等性能的车要省油环保不少。
关于更多丰田混合动力系统工作模式和状态的介绍，可点击参看雷克萨斯RX450h车评的混合动力部分和丰田普锐斯车评的混合动力部分。
10.底盘操控与乘坐感
虽然CT200h基于第三代普锐斯的平台开发，但它在底盘结构和调校上做了不少改变，尤其后悬挂从普锐斯的扭力梁非独式改为了双横臂独立式，能保证车轮对路面不平的反应速度和循迹性。
从实际驾驶体验来看，CT200h的底盘调校属中等偏硬风格，过减速带时略有一点硬朗的感觉，乘坐感不像其它雷克萨斯那样显著偏重舒适。有失必有得，偏硬的悬挂和刚强的车身让CT200h在快速过弯时侧倾小，车体控制得很安定，加上握感好、助力顺滑而且重量感适中的方向盘，拐起弯来有信心，也有一定的乐趣。缺点是CT200h的刹车踏板初反应颇为突兀，这是丰田混合动力车型至今未能完全克服的缺点(因为刹车系统连接了一个动能回收系统)。好在CT200h的刹车效能很强，后段刹车不发软，足以应付比较激烈的驾驶。
值得一提的是，在SPORT模式下方向盘会明显变重，连续转弯时对车轮状态的把握会变得更容易。只是与IS250那样紧凑运动型的后驱车相比，CT200h入弯时车头的惰性还是有些明显，连续激烈攻弯时，虽然会觉得车辆可控度高，却很难达到人车一体的信心和快感。如果说IS250是个里外如一的职业运动员，CT200h则只是一个穿着运动外衣的体育爱好者。但由于车子重心较低、转向灵活，CT200h的操控在前驱掀背车中还是比较讨好人的，与奥迪A3可以相提并论。
对于雷克萨斯来说，不得不提到静音水准。CT200h保持了丰田混动车在中低速下先天的静音优势(因为发动机很多时候都不启动)，行驶时随着发动机转速上升，会听到一定的发动机声音，好在并不算粗糙，而且发动机反复自动介入和熄火时，乘客在车内已几乎无从查觉。底盘和悬挂的静音是下了功夫的，日常道路行驶时总体上属于一辆安静的车，也达到了豪华车水平，只是若与雷克萨斯自家的IS、ES系列相比，CT200h的底盘行车动静还是偏大一点点，偏薄的玻璃对车外嘈吵噪音的隔绝能力也有所不足。
11.油耗表现
在第一次CT200h媒体试驾会之后，雷克萨斯又为我们提供了一台CT200h F SPORT的试驾车进行深度试驾，我们也正好对它的油耗表现进行一次全面的检验。我们最后的成绩是高速路况下4.4-4.7L/100km，市区路况5.5-5.7L/100km。CT200h最省油的是限速70-80km/h的城市快速路路况，因为在这种路况下它的发动机转速不高，而且一旦速度减到70km/h以下时它能进行较长路程的纯电动行驶。我们在城市快速路上做出的油耗成绩为3.7-3.8L，与普锐斯的成绩已经非常接近。
另外有一个结果较为有趣，就是在我们体验过后发现，ECO模式和NORMAL模式两个不同的模式下，油耗的差别很小。但如果从驾驶体验来说，ECO模式下的油门响应是比NORMAL模式差的。我们认为这个模式对那些比较喜欢乱踩油门的驾驶员节油会有挺大帮助，但对于油门控制细腻的老司机们，省油的意义就不大了。
12.内饰氛围
虽然定位上主打年轻群体，但CT200h的车厢并没有用很花哨的设计来吸引人的眼球，我们见到的仍是一套合理、稳妥的雷克萨斯式的内饰，配色简单，线条简约，强调最高的实用性、高档的用料和精细的做工。
在试驾会的现场，我们见到的全部是高配的豪华版的试驾车。由于最低配的精英版的CT200h要比豪华版少了很多配置，车厢氛围肯定会有所不同，所以我们将会在精英版的车型到店后补充上精英版的内饰照片。
13.驾驶区
虽然车身尺寸不大，但门壁板、中控台等部件的设计都是较为“大气”的，这种小中见大的设计带来的就是驾驶员会感觉很有包围感，也算是提升运动气息的好设计。至于人机工学方面就不用担心了，所有的控制按键都被布置得合理清晰，这是雷克萨斯的传统强项。
CT200h的方向盘直径偏小，而且环身非常粗，个人感觉比宝马325豪华型的那个方向盘还要粗。这样的方向盘我们握得自然心欢喜，但娇弱的女士们可能就会不太适应了。
14.内饰细节
仪表盘的设计也没有什么花哨之处，最重视的仍是实用性和易读性。
仪表台设计较有层次感，各项功能分布得错落有致。一键启动按钮也为蓝色，表明自己混合动力车的身份。
我们试驾的高配版车型，拥有记忆座椅、大灯清洗、后视镜电动折叠等豪华配置。
最早在RX上出现的雷克萨斯遥控触摸系统LRT也被移植到了CT200h上，这套系统已经被证明是非常好用的了。
中控台顶端的屏幕除了可以调节车辆的各种设置、担任倒车影像显示屏之外，还可以显示整个混合动力系统的工作状态、电力储备状态、近期耗油量等等信息。
15.座椅和空间
之前看过不少海外的试驾报告，都对CT200h的后排空间不太满意。但这次通过实际乘坐后，感觉CT200h的后排并不是想象中的那么小，中等身材的乘客基本够用。甚至由于全平地台等关系，CT200h的空间表现比IS还要感觉实用一些。不过考虑到在中国市场的售价，CT200h的后排空间还是会让很多消费者踌躇的。
要大力表扬的是，虽然明知道车厢偏小，但雷克萨斯仍然不愿意用上较薄的座椅。CT200h无论是前排还是后排的座椅，感觉填充物的厚度都非常足，座垫的长度也很足够。单讲座椅乘坐舒适性，CT200h要远远胜过现款的宝马1系和奥迪A3。
16.精英版车厢细节
CT200h上市之后，很多人都比较关心性价比最高的精英版车型。由于在厂家试驾会上我们只试驾到顶配车型，所以我们在CT200h到店后，才在雷克萨斯的经销商处见到CT200h的精英版。现在就为大家送上精英版的车厢细节。
可以看到，精英版的内饰整体布局与顶配的豪华版基本一致，只是少了一些控制按键，中控台上方也没有了折叠式的导航屏幕。整个车厢的做工和用料，仍然与豪华版一样保持较高水准。
前座间的控制区由于少了LRT系统的那个大鼠标，因此变得简单了不少，好在雷克萨斯把这些空出来的区域都改成了储物格，算是在实用度方面加了分。
精英版的绒布座椅也有多个颜色可选，我们在展厅见到这台CT200h是棕色的座椅。座椅的形状与豪华版车型一样，采用的绒布面料带有一点暗印花，手感非常高级，比普锐斯的座椅绒布材质更加有档次。
总体来看，虽然比豪华型少了不少配置，但CT200h精英版车厢用料和做工仍然保持着很高水准，对精英版感兴趣的消费者在这方面不用担心。
17.F SPORT版车厢细节
与精英版、豪华版相比，F SPORT版的内饰氛围又不相同。
在F SPORT的车厢内，带F标识的方向盘、合金防滑踏板，都更表明它的运动定位。不过要说最引人注目的，还是全车那套黑蓝相间的绒布运动座椅。这套座椅的颜色搭配已够炫，能让第一次上车的乘客惊艳不已，除此以外，它的前排座椅包裹性比普通版本的座椅要更好，绝非华而不实。
18.储物空间
由于车厢空间不大，各种控制手柄和按钮又偏多，留给设计储物格的空间已不算多。尤其是后排乘客，几乎没有什么储物空间可以享用。
19.尾厢
常规尾厢的空间其实并不算小，尾厢内壁也较为平整，后排座椅也支持4/6分割，保证了较高的实用性。尾厢隔板、遮物帘等部件都选用了较高级的材料，手感很好。尾厢隔板下方还有一些暗藏的储物格，再下边是非全尺寸的小备胎。
20.安全性
CT200h在EURO NCAP达到到5星碰撞标准，在美国IIHS的所有项目中也都拿到了GOOD的评价。中国版的CT200h全系标配VSC电子稳定系统等电子安全辅助装置，以及同级罕有的8安全气囊，非常令人放心。可以说在安全性方面，CT200h交足了作为豪华品牌成员应交的作业。
21.价格与购买分析
CT200h在中国共有4个配置的车型，售价分别为：精英版27.9万元，领先版33.9万元，F SPORT版36.5万元，豪华版44.5万元。从配置来看，售价最低的精英版虽然减掉了很多舒适性装备，但安全性装备一样未缺，性价比非常高，强烈推荐作为第一选择。价格最高的豪华版集合了雷克萨斯的多种人性化豪华配置(如LRT系统、超好用的导航、G-BOOK等等)，适合那些对雷克萨斯非常钟情、重视享受的多金环保主义者购入作为妻女的买菜车。而中间两个配置的车型，相比之下要鸡肋一些。
另外不得不提的是，雷克萨斯在中国的所有混合动力车型，都享受6年或15万公里的免费保修保养服务，售价最低的CT200h也不例外。由于混合动力系统在平时已经可以为车主省下不少油费，现在又有超长的免费保养政策再省一大笔养车钱，这对很多年轻的豪华品牌入门车消费者来说是非常有吸引力的。
22.新车评网结论
优点：
拥有目前全球最完善的混合动力系统，而且日常使用养护与普通车辆无异;
燃油经济性压倒同级和同价位所有对手;
低速时可以实现零排放，以及超低的震动和噪音;
提供多种动力输出模式供驾驶员选择;
提供超长的免费保修保养政策;
外观设计紧凑年轻，能吸引不少新晋的豪华车买家;
过弯感觉平稳、灵活、好开;
座椅厚实、承托力好，乘坐感佳;
高配版本装备十分齐全，最低配版本也不删减任何安全装备。
缺点：
加速性能逊色于同级的欧洲对手，谈不上有运动性;
悬挂设定偏硬，走烂路时的乘坐舒适性一般;
车厢内储物空间较少，后排更是基本没有储物空间;
后排空间坐3个成年人比较局促。
豪车用户越来越年轻化是不争的事实，这也是紧凑级豪华轿车市场增长迅速的重要原因。作为一直在挑战德国豪强的日本头号豪华品牌，雷克萨斯也看到了紧凑级豪华车市场的巨大潜力。这一次，为了争夺紧凑级豪华车市场，雷克萨斯放下了一直有些高傲的身段，首次让我们看到了一台两厢雷克萨斯、看到了一台搭载小排量四缸发动机的雷克萨斯、更看到了一台价格低得让人无比心动的雷克萨斯。
单纯从产品本身来说，CT200h的优点一大堆，但缺点还真的不太明显，例如什么动力、后座、储物空间，它的那几个同级对手其实不能赢它多少。你前前后后围着它转几圈，最后可能还是只能抱怨上一句“你这车还是卖得有点贵了”。
雷克萨斯会笑着告诉你：“这台车油耗只有别人的一半，保修期是别人的两倍。而且保修期之内，保养费用我们全部帮您出”。
你在心里回顾了一下过去5年的油价涨幅，展望一下未来5年的油价走向，又计算了一下自己升职加薪的概率，最后便只能在心里暗骂石油巨头的同时，乖乖地把订金掏出来交给雷克萨斯。
所以雷克萨斯CT200h是一台高品质的、大家负担得起的、用起来比较少后顾之忧的入门级豪华车。请赶紧推出更有诱惑力的购车金融方案，让更多年轻人都能提前开上豪华汽车吧。
