已经很久，奇瑞都没有一款让大家眼前一亮的车了，看着同为自主品牌的帝豪EC7、长城C30、哈弗H6等一批相对优秀的车型每个月销量轻松破万，自己除了QQ这种低端廉价的产品能够获得相对可观的销量(现新老QQ总销量月均10000台左右)外，确实没有一款拿得出手的产品拥有足以对抗这些强劲对手们的实力。而自身也被多品牌战略的后遗症弄得焦头烂额，一时间奇瑞的境况让很多人产生了疑问。
可是现在，艾瑞泽7面世了，这款倍受寄望的产品从诞生之初的目标就是成为一辆大卖的车型，能够跻身主流水平的车型。作为回归一个奇瑞品牌战略后推出的第一款正向开发车型，艾瑞泽7历时3年研发，采用现代科学的开发流程，聘用了多位海外知名设计师和工程师组成研发团队，并斥巨资建造相关的试验中心，似乎有一种要打场“翻身仗”的态势。用奇瑞人的话说，这款车是一款真实的好车，它设定的对手不仅是EC7、C30这些高水准的自主品牌车型，更直言不讳他们的车型研发是以速腾为标杆。口说无凭，就让我们通过车评来看看这台艾瑞泽7到底有没有这样的实力。
2.车型由来
说到奇瑞的上一代A级车，就不得不说在2008年推出的A3了，在当时我们认为这是一台完善度在同级自主品牌车型中完善度相对较高的车型，也是比较符合当时消费者需求的一款车，但是毕竟和当时主流的合资品牌的车型差距还不小，竞争力并不算强。加之近两年其他竞争品牌如吉利、长城、长安等新一代精品自主车型的纷纷登场，已经推出近5年的A3竞争力越发低下，市场占有率也在逐渐下降。
在今年4月上海车展上奇瑞展出了α7 概念车，其实这部车就是艾瑞泽7的原型，作为取代A3的艾瑞泽7，是奇瑞新的产品战略中的艾瑞泽系列的A+级轿车，其实就是，艾瑞泽未来还会推出比艾瑞泽7更小或更大的车型，大家熟知的东方之子也将作为B级车并入到艾瑞泽系列的产品线中。
有人说奇瑞怎么改了个这么洋气的名字，还有点拗口，是代表什么意思呢?RIZO在西班牙语中是水的意思，而ARRIZO则可以引申出稳定、平衡、和谐之意，是一个挺符合这部车性格的名字。同时，也体现着艾瑞泽7背后国际化的研发团队和国际化的综合素质。
3.外形观感
第一眼看见艾瑞泽就觉得很顺眼，没有任何出位的设计，也没有过时的元素，整体造型成熟美观，容易搏得大部分人特别是家庭购车消费者的好感。眼尖的朋友或许可以察觉到部分线条和一些豪华车型很相像，确实我也如此认为，处理手法明显已经成熟很多，早已不像早年的那样生搬硬套，而是有自己的特点。起码不会让人说是从某某车上抄袭而来，从简单的形似变成了神似。说实话，奇瑞早已经摆脱了模仿的阶段，已经有很高的自主原创度了。
4.外观细节
前脸的设计采用了流行的X造型，稳重之中又带有一丝动感，中网采用镀铬材质，简洁又有张力，位于中央的奇瑞新LOGO很是醒目。雾灯和黑色的格栅以及保险杠下方凸出的设计都是比较运动化的设计，相信能获得一批较为年轻的用户喜欢。相对简约的前脸来说，尾部的线条设计就相对有些复杂，尾灯造型比较收敛，鸭翼式的扰流设计也颇有运动感。
个人认为前大灯的设计是设计比较出彩的地方，内部用镀铬线条勾勒出立体的感觉，还加入了提升档次的灯眉设计，相当精神。尾灯和集成在后视镜上的转向灯同样采用了流行的LED光源，响应速度很快，穿透力也比传统灯泡强。细看车身上的钣金接缝，其均匀细腻的程度已经可以媲美合资品牌的同级车了，确实能感受到奇瑞在制造工艺上的进步。
轮胎方面采用的是国产的佳通228轮胎，是兼顾舒适性和经济性的选择。我们试驾的顶配车型配备的是205/55R16的轮胎，低配车型则会配备尺寸小一级的195/65R15轮胎。
5.车身尺寸
从侧面看车身的比例拿捏得很到位，线条过渡流畅，略微上扬的双腰线挺有立体感，让车身有微微向前冲的姿态，有一些运动感但又不会过于激进，较宽的车宽更容易给人大车感。艾瑞泽7属于A+级车，虽然看起来不小，但从客观数据上看，艾瑞泽7体型还是处在同级主流的水平。
6.发动机与变速箱
光看发动机没有什么惊喜，依然是自家1.6L的ACTECO发动机，具有DVVT技术，新技术是采用了静音时规链条和低爆震火花塞，对NVH的提升有帮助。最大功率为93KW/6150rpm，峰值扭矩160Nm/3900rpm，账面数据看上去很不错，奇瑞发动机的可靠性和耐久性早已经历过市场的考验。
变速箱配备了5前速手动变速箱和CVT无级自动变速箱。奇瑞的CVT在自主品牌里唯一自行研发和生产的，已有多款车型的匹配经验，完善度越来越好，比其它自主品牌外购的CVT在完善度上有优势。艾瑞泽7的CVT变速箱还带有7挡手动换挡模式，可以模拟出7个挡位切换，并具备运动、雪地和低速模式以供不同环境使用。我们已经试驾过多款相似动力配置的奇瑞车型，艾瑞泽7的匹配和实际特性会不会有新的变化?
7.实际动力表现
我们主要体验的是艾瑞泽7的CVT车型。它给我们的第一印象是，消除了过去奇瑞1.6L车型在中低速行驶时的“肉”感。60km/h内以正常的节奏在市区走走停停，1.6L发动机并不会感到乏力，油门也有一定的敏感度，并没有“反应迟钝”的感觉。CVT没有换挡的顿挫，动力输出均匀顺畅，平顺性很出色。日常驾驶，起步后速度不知不觉就能达到60km/h;想进一步提速，深踩油门，转速会线性地上升，不会一下子窜到很高转速，这是新一代CVT的设定风格。实际上日常行车时，转速大多都保持在2000转或以下，说明这台1.6L发动机的中低转扭矩比奇瑞过去的机型也有明显进步。
随着转速上升，动力的增长也算线性。虽然催逼之下，4、5千转时的动力性格稍显平淡，但声音并不会让人觉得难受。总的来说，艾瑞泽7 1.6 CVT的动力在日常驾驶是让我们比较满意的，对于家庭用户来说不失为一套够力且舒服的动力系统。那些对动力有要求的消费者还可以稍加等待，因为奇瑞有计划会推1.2T或1.6T的发动机。
有人总会担心CVT的“打滑”问题，我们特意在空旷大直路上，油门一脚到底，考验其传动的效率。起步瞬间还是能感觉到动力需要迟疑半秒才涌现，转速很快提升到6000rpm并一直维持，全力加速谈不上有“快感”，但给人的感觉还是很愿意发力。这与奇瑞一贯的性格不太相似，如果说以前的A3 CVT动力还是偏低转乏力、高转发力，有点“先抑后扬”的特性的话，那艾瑞泽7就把输出曲线拉得更平，消除了低转的弱点，但仍具有一定的线性上升特性，应对日常各种驾驶状况，顺畅感已经基本和合资品牌的水平很接近。
CVT车型是配备坡道起步辅助系统的，所以斜坡上起步并不用担心溜车。我们发现的唯一明显问题，是在原地掉头、反复挂前后挡时，会有一下明显的闯动，越是反复，越是明显。暂时还不能排除是否试驾车的个别问题。
说说油耗。试驾总里程超过120km，路况比例大约是20%市区行驶、60%高速巡航和20%山路激烈驾驶，车显综合百公里油耗为7.9升，比我们预期的要低。在另一个场合我们还对艾瑞泽7和几款竞品车型做了同场油耗测试，结果艾瑞泽7的油耗也位列前茅，属于同级里比较出色的水平。此前奇瑞的大部分车型总是在动力和油耗上难以做到平衡，这问题在艾瑞泽7上总算得以解决。
由于试驾活动安排的缘故，手动挡车型这次只是短暂体验一下。初步感觉头段的动力要比CVT版直接，离合操作很轻松，接合点易把握。挡位也足够清晰，虽然挂起挡来还有那么一丝的卡滞，没有像大众车那样的吸入感，但能做得顺滑流畅已经是个莫大的进步。
8.底盘与操控
艾瑞泽7采用前麦弗逊式后多连杆式独立悬挂，规格与A3一样，而且这次还请来英国莲花公司协助调校，据说驾驶的质感要比A3有了很大的提升，下面就来实际验证一下。
操控是艾瑞泽7给我最大惊喜的一环，首先是2.7圈的方向盘是自主品牌中少有的“快手”，采用新一代电动助力，指向的精准度和助力的重量都能给人好感。日常驾驶，方向的助力大小属于中等偏轻，掉头泊位比较轻松，高速状态下又会变得沉稳安定，山路激烈驾驶时感觉路感回馈虽谈不上丰富清晰，但回中力、指中感都很清晰。我们还进行了紧急变线测试，发现这套转向在极限时也有很顺滑、易控的表现，这是以往自主品牌车型难以做到的，像EC7和C30都无法企及。
悬挂的表现，整体调校风格还是属于偏硬，但整个底盘有相当不错的扎实度，应付日常行车的坑洼、井盖等，悬挂动作扎实，从底盘到内饰没有杂音，这是给人好感的地方。只有在明显快速通过减速带时，会有弹跳感，影响舒适性。
激烈驾驶时，底盘的支撑并不算很硬朗，但劈弯时虽然看上去倾侧不小，前后悬挂的贴服感却不错，能给你感觉车子愿意入弯，入弯后又有足够强的稳定性。总的来说整体的操控感觉已经达到主流的合资A级车水平。确实奇瑞表示在艾瑞泽7开发的时候，厂家是将速腾(按研发时间来说应该是老速腾)作为参考标杆，并通过多次的模拟和实际的操稳试验，提升行驶质感，实际感觉，艾瑞泽7的底盘极限表现的确达到了可媲美速腾的水准。
艾瑞泽7配备的ESP是博世最新版本，在绕桩和紧急变线的极限测试中，ESP的介入非常柔顺，接近消无声息。虽然配备的佳通轮胎性能一般，导致极限不高，但在极限边缘车辆仍然有很高的可控性。我们甚至感觉如果给它换上一套性能更好的轮胎，极限操控表现应该还能有进一步提升。
有一个小细节：艾瑞泽7配备了一套很敏感的紧急制动警示灯系统，能在紧急制动时提醒其它车辆注意避让。不过它设定的激活减速度比较低，我在山路激烈驾驶时，稍重一点刹车，双闪灯就会闪烁，影响驾驶者的专注力和投入度。不过就日常驾驶来说，国内驾驶者大多没有在急刹车时及时打开双闪的习惯，所以这还是一个很不错的功能。好在奇瑞想得周到，在中央屏幕菜单里可以设置双闪警报功能开关。
9.舒适性表现
艾瑞泽7在开发的时候非常注重NVH的表现，可以说花了大力气去优化，实际表现成效明显。在柏油路面上以60km/h内行驶，已经能感觉到相当不错的静谧性。发动机噪音很低，只是急加速时比较明显，但是也已经比以前的A3要好，重要的是比大多数自主品牌明显优胜。高速上以100km/h的速度巡航，发动机的转速只有2200rpm，在前排的乘客会听到细微的发动机噪音，而后排乘客则会听到些许侧窗传入的风噪声，整体100km/h的噪音不算特别出色，但即使开到140km/h也没有显著增加，说明车厢的整体密封性还是有一定水准。
在烂路上艾瑞泽7也表现得可圈可点，行驶在一些碎石路面时，底盘的滤震效果出色，压过一些大的坑洼时车身几乎没有多余的晃动，车身姿态也不难看，声音也比较厚实。车身刚性足够，车厢里完全听不到有内饰件松散的杂音。比起参照的老速腾，滤震表现已经非常接近，只是还缺乏一点“韧性”。
10.车厢氛围
和外观一样，整体的内饰第一眼看上去就很顺眼，被称作“飞翼式”的中控台很有动感氛围，不乏精致感。内饰各个部件配合紧密，缝隙均匀，整体工艺同样有较大的提升。上黑下米的配色符合国内的主流，实际氛围有开扬感又不失居家气息，符合大部分家庭用车消费者的审美需求。
11.内饰细节
多功能方向盘造型简洁，集成在上面的音响和定速巡航的按钮安排得很合理妥当，驾驶时不会轻易发生操作失误。方向盘的环身比较粗壮，3、9点还略微做了一点运动化的处理，材质采用的是软质塑料，握起来手感很好。不过方向盘只能上下两向调节，以艾瑞泽7给人的档次感理应配备四向调节，而且我们多位同事试驾后，确实有人对坐姿提出了抱怨。
炮筒式的黑底自发光仪表颇有动感，白色的字体看上去漂亮，但在强光直接照射时有比较严重的反光问题。中间的行车电脑功能齐全，可以通过方向盘上的按键切换需要显示的项目内容。
中控台的布局清晰合理，功能配置也比较齐全，不需要花太多时间即可熟悉。我们试驾的顶配车型配备了如一键启动、自动空调、胎压监测以及ESP开关相对高级而又实用的配置，是个不小的卖点。
车内有多处体现人性化的舒适性设计，比如车门内侧的手枕以及壁板均采用了缝线真皮包裹，不仅看上去有档次感，手臂放在上面感觉柔软舒服。
值得一提的是中间的智能行车娱乐系统，界面美观清晰，7英寸的可触摸式液晶屏反应很灵敏，多项功能操作起来都很简便直接，几乎没有延迟，顺畅度与现在的智能手机基本无异。影音娱乐功能除了舍弃了CD机以外基本没有太大缺失，导航也十分好用，设置目的地很轻松，定位精度也不错。倒车影像功能附带了方向盘移动的行车估测线，但却无法看到后保险杠，对于判断与障碍物的距离还是有难度。
天窗在国内市场常被消费者衡量车辆配置豪华与否，所以艾瑞泽7肯定不会遗漏了它，天窗的使用和面积都很正常，唯一的小问题是遮光板没有透气孔，在掀起状态下如果不拉开遮光板是无法透气的。
12.前排座椅与空间
前排座椅造型比较入时，对腰部的包裹性足够。坐垫、靠背都明显偏硬，体形壮大人士可能会喜欢，但一般人长时间乘坐还是会觉得缺少舒适感。真皮的皮质只能算是与价位相符，座椅表面虽然有微小的打孔处理，但依然不够透气，在高温的夏天即使空调温度开到最低，与身体座椅接触的地方也会热得出汗。
艾瑞泽7的坐姿值得一提。它在轿车里是明显偏高的，大部分人应该都能看到发动机盖，视野不错。电动调节的幅度不小，但高低仍只有两向调节，所以无法把坐姿降低。
13.后排座椅与空间
艾瑞泽7的后排膝部空间出色，整体宽度也领先同级众多竞争对手，身高1米7以内的人坐进后排甚至可以跷起二郎腿，空间充裕。
后排的地台不高，并不会对坐在后排中间的乘客产生太大影响，反而是头枕和三点式安全带的缺失有些不太应该。
14.储物便利性
储物空间方面艾瑞泽7丰富而且周到，众多的储物格安排得非常顺手好用，全车共8个杯座也已经足够日常使用，空间利用水平基本已经达到了主流日韩系A级车的水平，可以说是目前奇瑞储物便利性做得最好的一款车。
后排中央扶手上设有杯架，即使放满两瓶水两边乘客依然可以将手搭在边上，但无奈杯架深度较浅，只适合安放易拉罐饮料之类的包装瓶。前排靠背储物袋也是解决后排乘客储物需求的方式之一，艾瑞泽7的前排两张座椅靠背都有储物袋。
15.尾厢
艾瑞泽7的尾厢不仅平整、容积大、开口大，而且工艺也是自主品牌中少有的好，放下两个大登机箱绝对没有问题，而且还向两边尽量地“偷”出更多的空间，对一般家用的话已经完全足够。后排座椅靠背可以按4/6分割放倒，可以进一步扩展尾箱空间，以便于放置大件的物体，不过稍显可惜的是放倒后靠背并没有和尾箱地台实现全平。尾厢盖使用了同级车比较少见的液压撑杆，开关尾厢盖还有一定的厚实感。
打开尾厢下方的隔板，可以发现还有两个不深但很长的储物格，可以放置一些比较私密的东西，备胎尺寸为195/55R15，与低配车型的一样，但对于我们试驾这台顶配车型来说则不算是全尺寸，但用以应急完全不成问题。
16.安全性
奇瑞介绍在开发艾瑞泽7时已经做过十多次实车碰撞测试，其工程样车的碰撞成绩已经达到了2012版的C-NCAP5星级的标准。不仅如此，奇瑞还加入了卡车钻底、正前刚性柱、斜角度墙面等欧美法规的碰撞。值得注意的是在艾瑞泽7的车身结构中多处采用了热成型特高强度钢， 是10万元以内车型里第一个用上这种材质的，例如A柱、B柱、防火墙和前门防撞梁等关键部位，这种钢的屈服强度超过1000MPa，强度比普通高强度钢更高。另外，我们这台顶配的车型还配备了座椅侧气囊和侧气帘，增加了被动安全性能。主动安全方面艾瑞泽7配备了博世最新9.0版本的ESP，减低在极端操控车辆时失控的风险，同时HHC坡道辅助控制系统和TPMS胎压监测系统也为行车安全提供了帮助。
17.价格与配置
艾瑞泽7先期推出8款车型，其中CVT变速箱和手动变速箱各有4个车型，定价7.89万元至12.69万元。按照配置表所列，低配的车型只是为了拉低门槛，配置相对比较“斋”，舒适性配置致尚版已经足够丰富，与致享版主要差异在安全和辅助驾驶上的配置，10.39万的手动版本或11.39万的CVT版本价格都比较合理，因此我们认为次顶配的致享版最值得推荐。
18.新车评网结论
优点：
外观大气顺眼，有大车感;
内饰氛围精致，工艺进步明显;
车厢内部空间宽敞;
动力顺畅轻快;
转向轻松又够快手，有回馈感;
静音水平达到同级主流水平;
机械完善性达到自主品牌最高水准;
安全性配置较高;
娱乐系统功能齐全，触摸屏反应灵敏;
储物空间便利周到。
缺点:
尾部造型设计稍显复杂;
动力稍显平淡，急加速时CVT反应偏慢;
方向盘没有提供四向调节;
原配轮胎的性能不高;
激烈驾驶时敏感的双闪灯比较扰人;
后排中间位置缺少头枕和三点式安全带。
“这是我试过最完善的自主品牌车型。”这不仅是我的感受，一起试车的其他媒体也都有同样评价。艾瑞泽7外观顺眼大气、内饰氛围精致、空间得体、动力轻快顺畅、燃油经济性也不错、操控和底盘都给人惊喜、人性化配置和便利程度都很到位……一切表现都符合一台主流且优秀的家庭用车的要求。
虽然在驾驶上有部分环节与同级优秀的合资车型对比还有差距，但这些差距其实已经被拉得很小，甚至转向、滤震等已经超越了不少合资车型的水平，只要开过，你就会认同这确实是奇瑞非常认真打造的一款车。不仅综合吸引力比以往的A3有了大幅提升，在动力匹配、操控、舒适等环节都超越了直接竞争对手如帝豪EC7、长城C30，甚至比我们一直给予好评的新桑塔纳/新捷达，只是动力和整体精密感上有些许差距，而操控、空间、档次、配置等方面都更好。7-12万的定价以车的素质来说比较合理，所以我们给予艾瑞泽7“值得推荐+”的评价。稍后我们会力争安排对它进行更深度的体验，以确定它是否有冲击“强烈推荐”(在这个级别里不容易做到)的资质。
