作为一个豪华品牌，华晨宝马做合资自主车型，本已是件让人倍感诧异的事情。按照我对“合资自主”的理解，当时觉得之诺应该会让E90 3系“还魂”复活。想不到之诺竟拿出一台电动版的X1，而且还只租不卖，此举无疑颠覆了大家对“合资自主”的惯有认知。
诧异仍没结束，对于这种不抱什么销量期望的车型，华晨宝马竟然给足媒体一天的试驾时间，道路返程一段甚至允许自由选择任意路线驾驶。我参加过好几次电动车试驾会，都只能在主办方规定的场地或路线内浅尝辄止。电动车遇上以营造驾驶乐趣闻名的宝马，看来还真有一点新景象。
2.车型由来及销售政策
之诺是华晨宝马建立的合资自主品牌，当中的“之”为从古代沿用至今的汉字，而“诺”则意为承诺，加起来则代表了华晨宝马对中国的承诺，1E是之诺品牌的首款车型。
合资自主品牌已不是什么新鲜事，不过华晨宝马之诺1E还是有三个很特别的地方。其一，华晨宝马之诺是首个“贵族”合资自主品牌;其二，1E并非某款淘汰车型的“回魂”，这部车所基于的X1车型，仍在销售当中;其三，1E采用纯电力驱动，是合资自主品牌首款量产上市的纯电动车。
电动车的身份，让1E会必然成为小众车型。1E只租不卖，而且也不是每个人都有“资格”去租，因为需要为此安装专门的充电盒。早期之诺的独立展厅将优先设在诸如北京这类一线城市里，城市人如何说服物业公司给自己车位加装充电盒，无疑是个大难题(别墅除外)。从这点看，1E某程度像是MiniE以及ActiveE的延续，就是实验性质大于销售性质。
说回一些正面的地方，这种租凭方式，倒是解决了用家对电动车质量可靠性的担忧。因为除了租车费及电费外，用家就无需对保养、维修再花一分钱(虽然羊毛出在羊身上)。现在最让人好奇的，莫过于1E的租金问题。官方称，要等到今年元宵(2月14日)后再公布。ActiveE(1系三厢电动版)或许能给大家提供一定的参考，当年这部车也是只租不卖，用户每月支付的租金为4200元。
3.外形观感
之诺1E和其它自主合资车型一样，都是对“原型车”进行“小改”而来。但之诺1E的外形设计师当属最为难的一个，因为宝马的家族特征实在过于显著，当双肾格栅被拿走后，形同自由女神像被拿走火炬一样，总让人感觉缺了些什么。更尴尬的是，由于国内车厂模仿行为盛行，或许很多人见到之诺1E后，会将此误认为是个山寨品。
4.外观细节
正如前文所言，前格栅当属整台车外观最纠结的地方，谁让宝马的双肾格栅那么深入人心。但之诺既然要自立成为品牌，去掉宝马的品牌特征也是无可厚非。
除了双肾格栅外，天使眼设计也没有出现在之诺1E上。
X1的行李架消失不见，能从中窥探出1E的城市用车定位。
尾灯经过了重新设计，造型有点像新一代1系。
两个后雾灯和下保险杠夹在一起看，形同笑容可掬的卡通人物。由于电动车无需设置排气管，因而后方雷达可以设置得更低矮，扫描准确度将大大提高。
之诺1E配备米其林Primacy 3ST轮胎，尺寸为225/50R17。和X1一样，1E尾厢里没有放置备胎，但X1全系配备了防爆轮胎(爆胎续行)，而Primacy 3ST则没有这种功能。唯一能勉强用来“辩驳”的理由，则是1E主要在城市中使用，哪怕爆胎也很容易找到救援。
5.车身尺寸
之诺1E和X1的尺寸几乎一致(点击这里)，数据上的细微差别，则是由新保险杠设计所造成。
6.动力系统概况
之诺1E的电机性能数据和i3很接近，最大功率为125kW，最大扭矩250Nm。功率表现大致是台1.8T发动机的水平，而最大扭矩则达到2.0T发动机的级别。电机所发出的动力，会悉数传到后轮。
1E电池材质为磷酸铁锂，没错，这就是比亚迪口中的“铁电池”。这种材质最大的优势在于高温稳定性极高，意味着能大大降低电池火烧时爆炸的几率。磷酸铁锂电池属于锂电池的一种，对此我也询问过厂方人员，1E和宝马在欧洲发布的全新电动车型i3在电池上有没有联系，不过最终也没有得出确切的回答。
电动车最让人关心的两个问题，莫过于巡航里程以及充电时间。官方称，之诺1E满电情况下能行驶150km，对于上下班而言无疑绰绰有余。从官方数据看，之诺1E续航里程要稍弱于聆风的160km(实际测试见下文)。在充电时间方面，1E充满电需要7.5个小时，大致等于我们晚上睡眠的时间。如果旅途中遭遇电量告急，则可以用尾厢里的应急充电器进行充电(三相插座)，但充电时间会比使用专用充电桩更长。
7.实际动力表现
豪华车用上复杂堪比艺术品的V8甚至V12发动机，贪图的就是动力系统运转的顺滑感、静谧感。以上传统汽车不惜血本追求的效果，大部分恰是电机生来就有的优势。之诺电机运作无声无息，又没有一丝的抖动。由于无需等待发动机转速拉升，以及变速箱降挡，1E的推背力随踩随有，不会像传统动力那样，油门动作和加速力中间，或多或少都存在着时间差。
单论推背力来说，之诺像台2.0T B级车。由于撇除了转速(电机转速变化比发动机迅捷得多)以及挡位这些因素，油门(或者说电门)和加速力之间的关系变成最简单的“等比关系”，所以驾驶者很容易通过右脚来掌握加速力道。以上特性让1E加速能做到真正的随心所动，因而驾驶1E在车流中穿行超车，那种“目中无人”感甚至能让人“意淫”自己在开V8动力的车。
电机有个先天劣势，就是高速区域加速能力会比较弱。我觉得1E加速分水岭在90km/h左右，往后速度指针的攀爬速度会逐步慢下来，尤其到了100-120km/h一段，爬升节奏像是台2.0L的B级车，但也绝无吃力拉不动的感觉。官方数据称，之诺1E的最高速度为130km/h，这个数据看着让人担忧。我当天最快开到120km/h，此时感觉仍有很大加速余量。这部车事实上是否能跑到130km/h以上速度?抑或在120km/h以后电机功率突然江郎才尽?目前仍不得而知。
电动车由于没有发动机声，驾驶者很容易有种被人注麻药的感觉，很难通过感官来判断当前加速力道。这种缺失感，如同我们上街忘带手机，兜里没有那份熟悉的量感一般，首次驾驶会有点不适应。1E则会模拟电机声(嗡嗡的蜂鸣)，且声音能随油门踩踏深度逐步变大、变频密。换言之，驾驶者能通过听觉来判断1E的加速状态。这是1E动力系统控制能“随心所动”的又一个原因。
8.续航里程实测
这次试驾路线贯穿拥堵城市路、山路以及高速公路，路况可以说相当全面，而且从电机特性上说，走高速路并不利于保证续航里程。从上面两幅图可以看到，1E以平均41km/h速度行驶32km后，仍有76%的电量。以这种耗电节奏推算，1E满电状态能走133km。
有人担心1E电池是否像手机那样，中间会存在“虚电”情况，而导致剩余里程数据不准。从外媒试驾宝马i3的结果来看，宝马电动车的剩余里程显示相当“老实”，不会有剧降的情况(仅供参考，因为不确定两台车在电池上的关系)。
9.操控感受
对于1E操控感的描述，80%的文字可以“照抄”宝马X1。这其实是对1E很大的赞美，要知道X1有着“最好操控SUV”的美誉。方向盘圈数为同样的3圈，绝对算不上快比例，但实际驾驶起来，车身和转向角度成准确的等比关系。再具体点说，就是驾驶起来很有“紧致”感，驾驶者每一个动作，都会有相应的回应。要知道1E车重已超过1.9吨，开起来仍有这种紧致感，着实要佩服宝马在机械上的造诣。
那么1E和X1那20%操控差异在哪里?其中19%和1E的单踏板驾驶有关。我在之前ActiveE试驾文章里，已提及过这种特别的驾驶方式。就是只要油门一松开，整台车如同踩了1/4刹车一样，有股明显制动力拉扯，直至车辆停止。提供这股减速力的，不是制动系统，而是电机动能回收时的反拖力。一般电动车、混动车都会有这股反拖力，但都不会像宝马电动车做得那么强烈。
宝马如此设计，一来在于提高电池的充电速度;二在于大幅减少刹车踩踏次数，由此减低驾驶员右脚负担。按照宝马的说法，单踏板驾驶能代替原来75%的制动操作。单踏板驾驶的关键，在于要懂得用油门角度来完成滑行和小幅度减速，这两个动作都是通过很小的油门踩踏度来完成。
要完全掌握单踏板驾驶，其实需要较长的时间，但要把1E开平顺则是几分钟就能适应的事情。因为电机减速的力道不会像机械制动那么突然直接生硬，哪怕控制不好，也不容易出现恼人的顿挫。Tesla的Model S也有这种单踏板驾驶设计，不过Model S能通过电脑设定，重新调回传统的减速操作。
至于1E和X1最后那1%的区别，则出现在一些极端情况下。当天在场地小赛道中催逼1E，弯中给油过猛的话，1E会出现较为严重的推头情况，且推头前并没太多预兆，我认为这是1.9吨车重所带来的副作用。另一个能感觉1.9吨重量的情况，则是在路上用较突然的节奏切线，此时1E也会出现小迟滞。
10.滤震与静音
想到悬挂要支撑重达1.9吨的车身，本以为1E的滤震会比X1变差。但实际感受后，我凭记忆还真不能道出它们差别在哪，之前试驾ActiveE也有过这种诧异。由于之前做过详细车评，我就不再对“X1”的滤震感受进行重新描述了。
正如前文所言，1E会模拟电机蜂鸣声。所以开1E不会像很多电动车那样，由于少了动力系统的声音，而让人在听觉上难以适从。电机蜂鸣声相当的低微，由于少了发动机声的滋扰，如果仔细用心去听的话，可以听到周围很多的环境声音。这种感觉和1E的车厢噪音构成有关，并不是说这部车环境降噪差，我反觉得这样能让驾驶者得到更多路况信息，有助提前预知一些情况。
11.车厢氛围
之诺1E车厢和宝马X1的一致性相当高，这里就不再对车厢氛围进行描述(点击这里)。X1根据不同配置版本，内饰整体档次感会有所不同，细节区别主要体现在饰板选料以及配色上，所以单从车厢其实已能大致看出各台X1的车型级别。至于1E的“档次感”，则大致为X1 18i领先型的水平(低功率版的次顶配)，级别感不如20i车型。
12.车厢细节
来到1E车厢，玩一场跟X1找不同的游戏则在所难免。除了方向盘上的车标外，排挡杆造型也是另一个区别点。1E的排挡杆只是个电流方向变换器，里面并没有真正的机械连接。
由于是台电动车，转速表被电机状态表取而代之。熄火时，右表盘指针处于“Off”位置，起动车辆后，指针会抬到中央的“Ready”位置。指针越往左偏，表示能量回收程度越高，越往右则表示发力程度越大。虽然厂家称1E极速为130km/h，但速度表的最大刻度却达到180km/h。
由于内饰大致照搬X1，所以1E不像雪佛兰Volt和日产Leaf那样，车厢充满了科技感。不过1E某些细节倒是“含蓄”地表现了科技感，比如中控台下部看似平平无奇的数字按键，其实拥有触感功能。用户可以对数字键进行功能自定义，使用时只要将手指轻触于按键表面，中控屏幕会显示该按键的对应功能，再按压下去，则能直接对该功能进行选择。
宝马的i-drive系统来到之诺1E上，则被改称为“之Control”。“之Control”菜单里增加了一些和电动车相关的功能，比如查看动力流变化、查看巡航里程等事项。
13.后排空间
由于中央需要布置电池组，因而1E后排中部隆起要高于X1，中排乘客入座变得更为困难。但1E在这方面，仍要好于只提供左右独立座椅的雪佛兰Volt。
1E和Volt一样，后排座椅下方都布置了一个电池模块，Volt后排座椅因此被迫做得很薄，但1E完全没有这个问题，左右乘客坐姿乃至空间，都与X1别无二致。秘密就在于X1是台SUV(尽管宝马自称为SAV)，“X1”在纵向上有更多空间给电池容身，而不用去侵占乘客的地盘。为何华晨宝马选X1而非3系来做电动车，我想很大程度就源于此。
14.尾厢
前面刚赞完电池系统没有影响到后排，但在尾厢内，电池系统则难以避免地造成了影响。中间一块“龟背”占据了一大片的储物空间，里面藏纳的是电池管理系统。尽管如此，1E倒是保留了后排左右座椅放倒功能，可以在两边“安插”一些长条形的物品。
15.安全性
对于电动车，大家最关心的莫过于电池安全。在遭遇碰撞后，1E会立刻切断电池电源，以免发生漏电情况。另外，正如前文所说，1E采用磷酸铁锂电池，从理论上说，这种材质的耐高温能力相当高。
其实宝马早在08年便推出MiniE供用户试用，随后又推出供人租凭使用的ActiveE。所以说，宝马在电动车上的积累并不少，因而我们对电池稳定性并没太多担忧。不过MiniE、ActiveE乃至1E这三款车，都没有接受过第三方碰撞测试。我对1E较为担忧的因素，则是1.9吨车重将导致碰撞能量大大增加，车身骨架能否经住考验，则仍是个未知数。
16.新车评网结论
优点：
租凭方式能打消很多针对电动车的顾虑;
续航里程已能满足周末跨市旅行需要;
没有发动机声滋扰，车厢整体静音水准高于X1;
电机大扭矩随时爆发，超车易如反掌;
单踏板驾驶能减少右脚负担(但也有缺点);
操控乐趣大致保持X1水准;
车厢配置齐全;
后排空间受电池组影响小。
缺点：
单踏板操作需要时间适应;
由于充电设备的限制，不是有钱就能租;
后背厢被电池组占去一块，无法容纳大件物品;
没有备胎，也没有防爆轮胎，爆胎的话有点麻烦。
考虑到其它电动车让人咂舌的售价(比亚迪E6达36万，雪佛兰Volt达50万)，之诺1E只租不卖的方式显得聪明很多，这无疑会打消很多人对诸如电池耐用性、后续费用等方面的疑虑，同时也能满足一些“尝鲜型”消费者的需要。不过之诺展厅早期只建在北京和上海，而且不知对租凭用户居住地是否有限制(过去ActiveE便是如此)。
和比亚迪E6相比，之诺1E理论续航里程只有前者一半，且空间实用性也不如前者，但1E胜在匹配度和完善度更高，同时形象也好于E6(E6很容易让人联想到深圳出租车);至于日产聆风，其匹配度以及完善度能和1E处于同一水平，续航里程也是不相伯仲，不过1E的驾驶乐趣要高于聆风。
无论如何，之诺1E的“完成度”比我们预想的要高不少，这是一部着实推动国内电动车发展的产品，值得嘉许。
