我是很期待亲身体验玛莎拉蒂Ghibli这款车的，为此不惜在两天时间内往返一趟东北，其中一天半都耗在旅途上。期待Ghibli的原因是这车打出了令人“惊讶”的入门价格：89万元!它将是玛莎拉蒂品牌重新定位、从“奢侈”步向“主流”的重要武器。
过去多年的试驾经验里，玛莎拉蒂是我个人挺钟情的品牌，因为它从造型到声音都富有气质和魅力。于是对于价格大幅度拉低的全新玛莎拉蒂，我最急迫想要了解的就是它是否“魅力”犹存。
这趟试车是Ghibli的全国媒体首试，但试驾过程却相当不尽兴。公路试驾仅有短短10分钟，而厂方精心安排的冰雪小赛道试驾环节，又因当天哈尔滨温度急升(从零下20多一夜间升到了0度左右)导致地面积雪融化，试驾时间被迫大幅缩减。
因此我和Ghibli的首次接触算不上对它有深入了解(甚至与静态车的相处也只有区区半小时)。所以这篇车评只能谈个初印象，我很期待快点拿到试驾车，再补上深度和准确的评价。
2.车型由来
玛莎拉蒂Ghibli
【1967-1973年第一代Ghibli】
玛莎拉蒂Ghibli
【1992-1997年第二代Ghibli】
玛莎拉蒂Ghibli
【2013年第三代Ghibli】
“Ghibli”一名在玛莎拉蒂的族谱中不是新名字，厂方分别在1967年和1992年推出过两代的Ghibli。但“末代”Ghibli在1997年停产，随后这名字便销声匿迹。
新一代Ghibli不同于其“祖先”，它是一款四门轿车，于2013年4月的上海车展作全球首发，同年底广州车展正式公布国内售价并上市。这无疑表现出玛莎拉蒂极度重视中国市场，Ghibli的售价更是极具话题性，三款车型售价89.8、129.8以及139.8万元，是玛莎拉蒂进入中国市场以来价格最“亲民”的车型。
玛莎拉蒂Ghibli 玛莎拉蒂Ghibli
Ghibli的售价反映了这个品牌的定位转变——玛莎拉蒂的目标是在2015年达到5万台销量，比他们2011年的销量翻7倍。为此玛莎拉蒂将在全球扩张销售网络(脱离原先与法拉利“并网”的模式)，更重要的是推出更主流、能“走量”的产品，新一代总裁价格下调已经表露了这一方向，而Ghibli的推出更是剑指宝马5系(6系)、奔驰E级(CLS)等主流四门豪华车的市场。
有人会担心“上量”的玛莎拉蒂会失去原有的顶级品牌形象。实际上销量增长与品牌形象并不一定成反比，典型例子莫过于过去几年的保时捷(2013年全球年销量达到16万台)。玛莎拉蒂“走量”带来的目前最显而易见的变化，一是价格下调(能让更多人买得起从而将它纳入考虑范围)，二是产品设计和细节上弱化了从前的法拉利影子，开始树立更多品牌自身的识别性。
3.外形观感
试驾玛莎拉蒂Ghibli
试驾玛莎拉蒂Ghibli
Ghibli是一款四门运动型轿车，它的车头有着比较经典的玛莎拉蒂家族气息，波浪形的车身线条富有美感。
试驾玛莎拉蒂Ghibli 试驾玛莎拉蒂Ghibli
试驾玛莎拉蒂Ghibli 试驾玛莎拉蒂Ghibli
整体观感上，Ghibli与自家旗舰车型总裁(Quattroporte)十分“神似”。虽然细看之下，两者的大灯、发动机舱盖、尾灯、C柱都有明显的区别，但单独乍眼看Ghibli，尤其是从正前方，确实不容易将它与总裁区分开来。
4.尺寸级别
试驾玛莎拉蒂Ghibli
【总裁Quattroporte】
试驾玛莎拉蒂Ghibli
【Ghibli】
Ghibli从正前方看会让人误以为是总裁，而到了侧面，它与总裁的区别就明显得多了——后门比例更紧凑，没有后方的小三角窗，尾箱也要短促得多。这时候，说Ghibli是总裁的“缩水版”更为贴切。更紧凑的尺寸比例，使得Ghibli的后半身更有力量感，当然后座的空间就无法与总裁相提并论了。
从下面的尺寸对比可见，Ghibli的尺寸级别与进口标准轴距的宝马5系比较接近，比总裁确实小了一圈。
5.动力概况
试驾玛莎拉蒂Ghibli
Ghibli全系标配一台3.0T V6发动机，但有两种不同的动力输出：入门版Ghibli为243kw(330马力)/5500rpm、500Nm/1750-5000rpm，高性能版的Ghibli S和S Q4输出提升到301kW(410马力)/5500rpm、550Nm/1750-5000rpm。这种一台发动机分高低功率版本的做法，在如今涡轮增压年代已很常见，它更大的意义在于划分等级差别。
过去玛莎拉蒂的发动机都由法拉利生产。全面转入涡轮时代后，玛莎拉蒂用于总裁旗舰车型上那台3.8L V8双涡轮发动机，依然是与法拉利联合开发并由法拉利生产(也将用于法拉利车型上，第一款是California)。但Ghibli的这台3.0T发动机(也是总裁的入门级发动机)，并非法拉利产品，而是以克莱斯勒的Pentastar V6发动机为基础，由玛莎拉蒂自行再开发和组装。要知道，法拉利、玛莎拉蒂的母公司菲亚特已经与克莱斯勒合并，玛莎拉蒂从克莱斯勒那里“取用”一些主流技术资源也是合情合理的，它依然可说是一台玛莎拉蒂的发动机，只是确实不再是“法拉利发动机”而已。毕竟，与法拉利“沾边”的发动机实在太昂贵了(在总裁上搭载3.0T与3.8T的车型差价超过100万元)，Ghibli的定位是“走量”，必须用上性价比更合理的动力系统。
试驾玛莎拉蒂Ghibli
全系Ghibli匹配8速自动变速箱，基础布局是前置后驱，发动机依然位于前轴之后，提供较佳的重量分配。高配版Q4提供了全时四驱，通过能在150毫秒内快速反应的多片式电子中央差速器，实现动力快速自动分配。全时四驱技术用于Ghibli上主要是为了提高在雨雪路面的行驶能力，使得全球寒冷地带(包括北美、北欧，以及新兴的豪车战场——俄罗斯和中国东北)用户也能考虑以Ghibli作为日常用车。
6.实际动力感受
试驾玛莎拉蒂Ghibli
我在街道上驾驶了Ghibli S Q4大约10公里、10分钟时间。由于路途短暂，没能全面感受加速能力，只感觉到初段表现尚算“温驯”，深踩油门后，8AT变速箱有比较显著的降挡动作，爆发力随之而来。Ghibli S Q4的百公里加速仅为4.8秒，比后轮驱动的Ghibli S还要快0.2秒，但短暂的道路行驶未能一尝其刺激。Ghibli的方向盘也有拨片，手动换挡速度没有双离合那么快，但还是能提供不错的运动性。
我更关注的是发动机的声线——过去这是玛莎拉蒂的最大魅力所在，即使不开很快，也能通过声线得到很高的享受。在Ghibli上，正常驾驶时发动机的声线比过去的自然吸气V8发动机细微了很多，只有拉到中高转速时声线才明显一点，但依然没有自然吸气V8那么张扬和动听。而且，这股声线更多是来自后方的排气管，而不是从前方发动机舱传来。从自然吸气转向涡轮增压，性能提升是必然，但声音魅力的下降目前看来也无可避免，宝马如是，玛莎拉蒂也没有例外。
7.冰雪地操控表现
试驾玛莎拉蒂Ghibli 试驾玛莎拉蒂Ghibli
这回试驾就是在冰天雪地的哈尔滨进行，试驾车型清一色为有全时四驱加身的Ghibli S Q4。停车场就是一片积雪地，坐上Q4后先将变速箱设定到ICE冰雪模式，然后调出行车电脑中的动力分配显示界面，准备就绪。
挂入D挡正常起步，不觉得有任何的车轮打滑，车子起步的动作也基本没有迟疑。驶出停车场时地面有少许结冰，能感觉到车身轻微的滑动，但循迹性仍得以保持。这个冰雪模式会提升电子系统监测打滑的灵敏度，动力输出也会被柔化，所以日常驾驶可以很放心地操控——尽管这车马力超过400匹。
试驾玛莎拉蒂Ghibli
在公路上驾驶，我发现Q4的四驱动力分配算是比较“均匀”的，起步时大多会用前后50：50，起步后基本上在前后20：80、30：70、35：65这几个数字之间变化。踩着油门时几乎不会有纯后驱的时候，只有全松开油门滑行时才会出现前后0：100的动力分配状态。这说明四驱系统的工作还是比较积极的，这种设定会导致油耗比纯后驱版高，换来的自然是更安全和稳定。
试驾玛莎拉蒂Ghibli
后来来到厂方特设的冰雪小赛道，这才是体验Q4操控特性的好地方。先用ICE模式开一圈，这模式电子系统辅助程度最大，车子完全能够顺利地起步和转弯，只是加减速和转向反应比在干地上要慢好几倍，这是极低地面附着力造成的物理差异，不可能改变(除非装钉胎，但这是法律禁止的)。只要掌握好车速，对低附着力地面有足够的敬畏心，ICE模式下这台410马力的高性能车相当容易掌控。对于经常遇到冰雪天的北方用户，ICE模式是最适合冬季日常驾驶的模式。
试驾玛莎拉蒂Ghibli
接下来的一圈改用Sport模式。这个模式下，Ghibli的油门反应变得很灵敏，最大惊喜是电子系统允许车身有相当大幅度的横滑，不会轻易介入切断动力。入弯时细心感觉前轮的抓地力，这时候Ghibli的转向能提供很清晰和准确的信息，当感觉到前轮有抓地力能够入弯时，就可以向油门施压，这时候偏后驱的动力分配特性会令车尾逐步向外甩出去，只要油门给的时机和幅度正确，便可以做出一个很漂亮、持续的漂移过弯。这个模式自然不适合日常驾驶，但它展现了Ghibli S Q4在雪地上带来的乐趣。
玛莎拉蒂的电子系统可以全部彻底关闭，在雪地上这能让车子随意“跳舞”，做出更壮观的漂移动作。得益于Q4四驱系统动力分配够聪明、后轴还配备了先进的电子限滑差速器，只要在高手的手里，Ghibli在冰雪地面能给人很强的操控信心和乐趣。
需要说明的是，我们试驾的车辆全部更换了冬季轮胎(俗称雪地胎)，这种轮胎在冰雪表面有更好的抓地力，不过在干燥柏油路上的极限、噪音抑制都不及传统轮胎。所以，尽管我在街道上也驾驶了一段，但对Ghibli的公路操控表现还是留待深度试驾后再作评价吧。
8.车厢氛围
试驾玛莎拉蒂Ghibli
试驾玛莎拉蒂Ghibli
Ghibli的车厢设计、氛围是新一代玛莎拉蒂风格，线条比较现代化，中控台的大尺寸触屏控制面板使得车厢观感很简洁。方向盘、仪表以及电子挡杆等驾驶细节，在造型和操作上都与总裁几乎无异，整个车厢的用料和做工水平也依然是一流的，所以论驾驶区的价值感，Ghibli并不会输给总裁，这是一款“驾驶者之车”应有的表现。
9.空间与座椅
试驾玛莎拉蒂Ghibli 试驾玛莎拉蒂Ghibli
试驾玛莎拉蒂Ghibli
前文已经说过Ghibli的体型比总裁小一号，主要就是小在轴距——更确切说是后座长度上。Ghibli的后座腿部空间相当“保守”，基本上只是A级车的水平，完全达不到行政座驾的体面程度。不打紧，我们都说了Ghibli是为车主自驾而设计的。
但对车主来说，Ghibli的驾驶座椅调节项目又太简单了些，只有基本的角度和四向腰托，和德系车那些包裹度可调、甚至带充放气按摩的豪华座椅相比，Ghibli这方面又有些寒酸了。好在前、后排座椅的造型都比较运动，激烈过弯时能提供不错的包裹性。
10.安全性与配置
试驾玛莎拉蒂Ghibli
Ghibli已经接受了欧洲NCAP与北美IIHS的碰撞测试，分别获得了5星和“Top Safefy Pick”的高评价。事实上这样一款机械上不惜工本的车型，车身构造的安全性完全不用担心。安全装备也是应有尽有，MSP电子稳定程序、ICE冰雪模式、膝部气囊均为标配。
配置方面，89.8万元起价的Ghibli比S和S Q4版主要少了天窗(须选装)、AFS自动转向大灯、带颜色的制动卡钳等细节，厂方提供多项选装包，全系均可选装。由于三款车型动力、驱动方式以及价格都有较大差别，建议主要还是从预算以及性能需求去做选择。配置详情可参阅这里。
11.新车评网初评
优点：
外形漂亮性感，别家四门车难以效仿;
内饰装潢与用料对得起意大利豪车身份;
高功率版的3.0T发动机全力加速性能优异;
Q4全时四驱，具备了在冰天雪地日常使用的可能。
缺点：
发动机声线比上代玛莎拉蒂车型收敛许多，魅力削弱;
驾驶座椅调节项目较少，不够人性化;
电子挡杆挡闸不够清晰，容易挂错挡;
部分车厢装备与克莱斯勒车型共用。
玛莎拉蒂Ghibli虽然定价史无前例地“亲民”，但它还是具备了玛莎拉蒂一些经典的“表面”吸引力——富有美感的外形和内饰、功力深厚的底盘操控、足够给人刺激感的加速能力。此外Q4版本提供了全时四驱，在冰天雪地也能正常行驶，实现了厂方提出“每日可享驾驶乐趣”的目标。
短暂的初次接触，我们也发现了Ghibli一些不尽如人意之处，例如V6发动机的声线不如以往的玛莎拉蒂那么“勾人”，底盘精密感也略不如从前。由于试驾的时间和环境不够充分，我们先不对Ghibli下最终结论，留待日后全面体验后，再对这款玛莎拉蒂重要车型的“战斗力”作一个明确清晰的定论。
