老一代的东风日产奇骏，因为其方正硬朗的外形和超强的越野性能受到了很多越野爱好者的喜爱。但这回当我们见到新一代的东风日产奇骏时，我们却惊讶地发现奇骏完全变了，变得不再那么独特和个性，变得更像主流的城市SUV了。日产的工程师解释说，现在的SUV已经越来越向精致化、城市化方向发展，眼看着工具化味道很浓的老奇骏在市场上被慢慢边缘化，日产便决定大胆地对奇骏的风格和定位做出改变。曾经的硬汉变得城市和居家，主流的SUV消费者们能被他吸引过来吗?
2.车型由来
【第一代和第二代奇骏】
奇骏是日产在2001年推出的紧凑级SUV，为的是与丰田RAV4、本田CR-V等对手争夺新兴的紧凑城市SUV市场。不过与同级的很多竞争对手不同，奇骏的第一代和第二代车型在外观设计上一直坚持硬朗的风格，再加上拥有同级领先的越野能力，所以奇骏受到了很多越野爱好者、户外运动爱好者的青睐。不过正由于奇骏这种相对独特的风格，让它在世界各地不同的市场表现大相径庭。例如在“买SUV就是为了去户外远足”的观念占主导地位的日本市场，奇骏长时间是同级的最畅销车型之一;但在SUV极度城市化，买家买SUV主要用来上下班代步、接送小孩的北美和中国市场，奇骏的销量就远远被CR-V和RAV4抛在身后。
【第三代奇骏】
可能是察觉到了SUV城市化的浪潮实在太大，日产在2013年推出的第三代奇骏上大幅转变了风格，变成了与CR-V、RAV4类似的城市SUV，希望能让奇骏在SUV销量大国——中国和美国抢占更多的市场份额。中国版的第三代奇骏仍然由东风日产引入国产，于2014年3月上市。
3.外形观感
一看到第三代奇骏的外形，熟悉老奇骏的人可能都会大吃一惊：这还是奇骏吗?老奇骏上标志性的方盒子造型、方型头灯、竖条型尾灯都不见了，取而代之的是细长的头灯、多边形的横条尾灯，以及全车圆润的线条。
单从外形设计的风格上来讲，新一代奇骏的这种风格就是现在很常见和主流的城市SUV风格，视觉观感算得上不功不过。另外，新奇骏的这个样貌与雷诺-日产CMF模块化之后的几款新车如楼兰、新一代逍客的风格是统一的，应该是日产在努力打造的新一代家族SUV外形风格。但是我们担心的是，与老奇骏相比，新奇骏的这个外形严重缺乏辨识度，而且老奇骏独特的风格留给消费者的印象和口碑也不复存在了，东风日产可能又要花些时间让消费者接受、记住新奇骏的这个全新形象。
4.外形细节
俯冲状的车头是现在SUV的流行设计。V字型的中网是从第一代奇骏一直延续下来的。
头灯的造型很锐利，营造一种运动的感觉。尾灯则像是天籁尾灯的一个变形，有一点家族风格。
日产的设计师这次强调用复杂的线条来营造车辆的力量感。
新奇骏的轮胎尺寸变为225/65 R17，相对于老奇骏上那个比较小众的轮胎尺寸，新的轮胎尺寸更容易在市场上找到轮胎，方便用户的使用。
围绕车身的黑色塑料包边，证明了奇骏并未完全放弃野外。
5.车身尺寸
东风日产对于新一代奇骏的尺寸颇有信心，认为它能充分满足中国人喜欢“大”的消费习惯。从尺寸数据可以看出，新奇骏的车身长度超过4600mm，在这个级别中很少见;它的轴距超过2700mm，同样是同级罕见，甚至途观在来到中国加长后轴距都没有到这个数字。当然车身尺寸大一个是面子问题，另一个还会影响到车内空间，这个我们后面细说。
6.发动机和变速箱
新一代奇骏有2.0L和2.5L两个排量的车型，2.5L发动机与天籁上那一款相同，而2.0L发动机则是一个新产品。这台代号为MR20DD的发动机是首次搭载在日产的量产车上，它具有缸内直喷、双C-VTC连续可变气门正时系统等技术，压缩比高达11.2，据日产称燃油经济性相当出色。动力输出数字方面，最大功率110kW/6000rpm，最大扭矩200Nm/4400rpm，算是同级2.0L发动机的中上水平。
这个级别的很多车型，都把2.4L/2.5L作为主打的动力，原本我也以为奇骏会主打2.5L的型号。但是通过这次试驾会试驾车的安排，以及新奇骏配置表上2.0L车型配置等级的丰富程度，我隐约觉得东风日产这回会主打新奇骏的2.0L车型。其实这个战略或许是很聪明的，因为我们以前多次说过，国内的消费者对动力的敏感度是较低的，他们更多的是在买车的“壳”和“壳内”的空间和配置。这就是为什么CR-V和RAV4虽然主打2.4L/2.5L，但2.0L车型却贡献了相当多的销量。或许东风日产此次的2.0L战略会取得出其不意的成功呢。
变速箱方面，新奇骏除了一个最低配的车型搭载6MT之外，其余车型全部匹配新一代的XTRONIC CVT变速箱，这台变速箱在天籁2.5上已经给我们留下了深刻的印象，且看这回在新奇骏上搭配新的2.0L发动会是什么样的表现。
7.实际动力表现
这次我们试驾的是新奇骏2.0L的两驱车型。这台新的2.0L发动机优点是响应很快，油门给下去转速的攀升来得很积极，这也是日产的发动机一贯以来的一个大优点。缺点是这台发动机除了低转的扭矩较为充足、起步时的力量足够外，中高转的动力相当平庸，高速上换线超车、转速拉到4000转以上，也是那种只闻其声不觉其力的味道。不过说回来，对于一般多在城市内用车的人来说，新奇骏2.0L的动力算是够用，而且同级的CR-V、RAV4、ix35等车型的2.0L车型动力也不见得就比新奇骏好，对动力要求不高的人选择它倒没太大问题。
再说CVT变速箱，日产新的这台CVT变速箱的优势我们已经多次说过了：反应快、动力衔接流畅，几乎没有一般CVT的那种“打滑”现象;动力梳理平顺;急加速时会聪明地选择发动机的最佳发力转速，而不是一味地上高转;手动模拟7挡的“齿比”分布合理等等，这在新奇骏2.0L上也都得到了体现。不过这次试驾我们发现，在不算很急的刹车减速时(例如从50km/h减速到30km/h)，变速箱会有一个让人能察觉到的抖动和伴随之的“卡啦”声响，有那么一点像现在很多双离合变速箱在低速时的顿挫感。这个顿挫在以前我们试驾的天籁2.5L上是完全没有的，不知是这台CVT与新的2.0L发动机匹配不够完美，还是我们这批试装车的个别问题。
最后说说油耗，此次我们试驾约100km的路程，其中包含了高速公路和山路，最后车显油耗为8.6L/100km，与天籁2.5L的水准相差不大(天籁2.5L和奇骏2.0L前驱版的车身净重是很接近的)。不过再次强调，此次新奇骏试驾地点位于高原，动力表现和油耗数字仅供参考。
8.操控感受
新奇骏的转向较轻，而且保留了一定的合理的虚位，在现在城市SUV转向越来越轿车化、虚位越来越小的时代，奇骏的这种转向风格已经比较少见了。虽然从操控角度看，这种带有一定虚位的转向会缺乏一点锐利和运动的感觉，但在走烂路的时候却不会过分敏感，因为路面冲击而打手的几率也低一些。从这一点上看，奇骏还是保留了自己野性的一点。
新奇骏的底盘结构为前麦弗逊式后多连杆式，是同级车中比较主流的一种悬挂形式。为了让奇骏更加城市化，日产把它的悬挂调校风格也往轿车方向倾斜了一些，这让新奇骏在过弯时车身侧倾的控制水准不俗，高速奔跑时底盘的安定感也很好。配合我们前面说过的较为轻松舒适的转向，新奇骏还是一台开起来又轻松又安定的SUV。另外，日产还在奇骏上装备了与天籁相同的ATC主动循迹控制系统，能在快速过弯时让车轮循迹性更好，且能有效减少转向过度情况，不过这次试驾由于道路限制，我们并没有太激烈地开着新奇骏过弯，因此暂不能评价它是否也能像天籁那样有很强的攻弯能力。
此外，日产这次在新奇骏上还装备了一个ARC主动行驶舒适控制系统，大概就是在颠簸路面时，这个系统会根据路面变化自动调节发动机扭矩输出以及制动系统，以减少车身重心变化带来的车身起伏。我们这次试驾在走烂路的时候，感觉新奇骏的车身前后起伏动作确实相对较小，但是比较轿车化的行程偏短的悬挂在连续的烂路上还是会导致车身左右的摆动较多，从这个角度来讲奇骏还是一般城市SUV走烂路的水准，无法与科帕奇那种长行程悬挂的SUV相提并论。
由于我们这次试驾的是两驱版本的奇骏，因此就没有去挑战它的越野能力。不过四驱版的奇骏上有前后动力能锁定为50:50的四驱系统、可调节速度的陡坡缓降系统、B-LSD电子制动差速锁、YMC动态扭矩控制系统等装备，相信它的越野能力不会太差，至少不是CR-V的水平。以后有机会的话我们也会找到四驱版本的奇骏来测试一下它的越野能力。
9.乘坐感受
东风日产在这次的产品说明会上并没有特别提及新奇骏的静音表现，但在实际驾驶过程中，我们发现新奇骏的车厢静音水准值得称道。它的发动机噪音控制得比RAV4、途观等车型都要好，行车路噪胎噪也不明显，只是在高速行车时尾门部位传进来的风声稍明显一些，整体的静音水准在同级算得上一流。
新奇骏的底盘动作风格与天籁有点相似，处理路面不平的时候都是一种轻、柔、快的风格，让人感觉不经意间就能把路面的颠簸“抚”掉，只是悬挂动作的质感没有天籁那么高级。和同级的很多主流车型如丰田RAV4等相比，奇骏底盘的厚实感和底盘的滤震效率都要更好一些。可以说乘坐舒适性应该是新奇骏表现很出色的一个方面，也应该是未来它的一个大卖点。
10.车厢用料和做工
新奇骏的车厢整体设计风格与天籁一脉相承，从视觉冲击力、独特性上来说差了一些，但使用便利性、功能性还不错。值得表扬的是新奇骏的车厢用料水准，比CR-V、RAV4等同级日系SUV都要更高级，只是比途观要略差一些，另外它的车厢做工方面也让人满意。
11.车厢细节
驾驶席的人机工学设计不错。方向盘是与天籁通用的，上面的按键手感也不俗。只是我们发现车厢内的一些小部件如转向灯拨杆、空调出风口旋钮等手感比较生涩，不知是否是试装车的原因。
仪表也是新一代日产的风格，刻度读数清晰，但缺乏了一点个性。
仪表中间的多功能显示屏分辨率高，显示的功能也比较多。
导航主机样式功能也于天籁的类似，高配车型也同样有日产招牌的360度影像功能。
车厢的用料做工都不错，也有意通过一些多维的设计来突出车厢的立体感。
全景天窗已经成为这个级别SUV的重要卖点装备了。
12.前排座椅和空间
新奇骏采用了和天籁类似的零重力座椅，乘坐感、尤其是前排座椅的乘坐感相当舒适。主驾驶位的调节范围颇大，我们这台中配车型的手动座椅调节杆也都比较顺滑好用。前排的头部空间相当充足，如果是没有天窗的版本，坐上去甚至有点面包车的感觉。
13.后排座椅和乘坐空间
新奇骏的后排座椅乘坐舒适感比前排座椅要差一些，但仍算得上柔软厚实，在同级的SUV中乘坐舒适性也算较好的。奇骏的后排座椅比较大的劣势是不能调节椅背的角度，而这是同级很多SUV都具备的功能。
在采用很长很厚的座椅的同时，新奇骏后排的腿部空间仍然相当充裕，后排地台中央的凸起也比较小。后排空调出风口也没有被遗忘。
从我们的实测空间数据来看，奇骏全车的头部空间、后排的纵向和膝部空间、横向空间都很出色。其中它的后排膝部空间虽然比途观小，但考虑到途观因此压缩了尾厢深度，而且奇骏的后排实际空间感受也完全足够，因此从整体空间使用性来说奇骏在这个级别已经算得上优秀。
14.储物空间
新奇骏车厢内的储物格较为丰富，达到一般消费者对SUV功能性的要求。储物格设计也较为合理，例如手套箱和扶手箱的容积都较大、驾驶员手边的储物空间较多等，这在日常用车时会给人带来不小的便利性。
15.尾厢
奇骏的尾厢在同级SUV中是比较有特色的，它多提供了一层隔板，能把常规尾厢分为多层。这种模式最适合那些尾厢里杂物很多的人。
如果不需要尾厢分层，这个隔板也能很轻松地收纳于尾厢内，让常规尾厢的形状更适合装大件物品。
当然了，如果还有更大的物品，后排的座椅也可以轻松放倒，提供更宽敞的载物空间。
16.安全、价格和购买分析
新一代奇骏在上市后两个排量共有9个配置的车型，我们先来看2.0L车型的配置差异：
由于新一代奇骏在安全配置上比较一视同仁，VDC车身电子稳定系统都是全系标配，因此低配的时尚版已经具有很高的可买性，性价比也很不错。舒适版和智领版在舒适性装备上多了一些，适合比较重视享受的用户。值得注意的是2.0L车型中最贵的智驱版装备水准并非2.0L车型中最高的，其装备水准与舒适版相近，但有四驱系统和一些越野需要的电子系统。
2.5L车型方面，最低配的领先版已经有四驱系统，而且装备很齐，性价比其实比2.0L的高配车型还要高。高一级的豪华型主要是增加了很多电子安全系统，如果是新手的话，可以考虑购买豪华型。高配的尊享版、至尊版则性价比偏低。可以说，虽然新一代奇骏配置车型较多，但都是两个排量的低配车型更有性价比，购买时可以根据对动力、四驱系统的需求，选择相应的车型。
备注：以上配置表只是阐述几个车型之间的配置区别，要想了解新一代奇骏的详细配置，请点击这里。
17.新车评网结论
优点：
外形更城市化，能获得更多主流消费者的认同;
CVT变速箱反应快，总体运转平顺;
操控风格即轻松又稳定，适合大部分消费者;
底盘滤震反应快，且有一定厚实感;
车厢隔音水准不俗;
全系标配VDC车身电子稳定系统;
车厢用料做工水准较高;
储物空间丰富;
座椅乘坐舒适性高;
后排膝部空间较为充足;
尾厢分格设计，为用户提供更多的便利性。
缺点：
外形没有什么辨识度，不像前两代那么独特;
2.0L发动机动力平平，只能算够用;
CVT变速箱在车辆减速时会有顿挫感;
后排座椅靠背无法调节。
随着SUV逐渐演变成了城市家庭用户的代步车，走硬朗风格路线的上一代奇骏在中国市场慢慢被边缘化。到后来，几乎有点被主流SUV潜在消费者遗忘的感觉。所以日产此次让第三代奇骏大幅转变风格、回归城市，可以说是相当必要，毕竟现在城市型SUV的市场远比越野性SUV大。而且我们也看到了，在新一代奇骏上，日产提供了最新的动力系统、舒适取向的操控特性、良好的乘坐舒适性、宽敞的车内空间等等。这些都让奇骏在各方面都具备了相当的竞争力，让奇骏终于可以自信满满地去向CR-V、RAV4发起挑战。
当然我们也看到，目前城市SUV市场上强手林立。奇骏虽然很全面，但相比对手来说缺乏一些很有话题性或者很突出的优势点。特别是我们试驾的2.0L前驱版本，无论是动力、操控、配置等等各个方面，对CR-V、RAV4等车并未形成明显竞争优势，这可能会让奇骏陷入市场苦战，但却难脱颖而出。或许，第三代奇骏在中国是否成功，更多要看东风日产的后续营销推广如何了。
