记得以前就和大家说过，保时捷在国内外汽车媒体圈内拥有相当数量的粉丝，一些成功的汽车媒体人也让钱包投票、成为了保时捷的车主。但是我本人对保时捷这个品牌却一直不太有感觉，因为我总觉得它的(跑车)外形设计来来回回都是那个样子，而且声线魅力也远不如意大利的跑车，所以买它的“贵货”不如买法拉利，买它的“便宜货”不如买玛莎拉蒂。但是这一次的这台红色的Cayman S，却在一天之内让我对保时捷、对保时捷的跑车有了重新的认识，让我有些许明白了，为什么那么多前辈都对这个品牌如此着迷……
2.车型由来
【第三代Boxster】
【第二代Cayman】
说到Cayman的身世，不得不先提Boxster。上世纪90年代末，当时经营状况不佳的保时捷想到了一个挽救公司的好主意，他们推出了一款比911便宜很多的、采用中置发动机方案的入门敞篷跑车，这便是第一代的Boxster。Boxster推出后大受市场欢迎，于是保时捷趁热打铁，在第二代Boxster时推出了它的硬顶版本，这便是Cayman。现在，Boxster进化到了第三代，而Cayman也到了第二代车型。
不过要细说起来，Cayman其实又不能简单看成是Boxster的硬顶版本。由于Cayman“有顶”之后车身配重发生变化，且车身刚性加强，因此保时捷有意无意地让Boxster坚守“入门”“享乐”的路线，而让Cayman走偏向性能、运动一些的路线。而且现在我们试驾的第二代Cayman S，竟然在纽博格林北环的成绩比上一代车型提升了十几秒之多，所以从性能上讲，它已不能再算“入门”。
3.外形观感
任何一个成功的跑车厂家都是有个性的，但保时捷“顽固”的个性在跑车厂家中都难以找到第二家，因为他们对跑车的外形设计有着近乎疯狂的执着，到现在还延续着60多年前的外形设计风格。而且，保时捷还很强调家族统一化的外形设计风格(在这一点上，奥迪还算是个后来者)，各个系列的车型都长得很像，让人第一眼就能认得出这是一台保时捷。我们这回试驾的Cayman是中置发动机的跑车，但它的外形轮廓却很像后置发动机的911系列，可以说“路人”是很难分辨得出来的。不要紧，总有一些细节，能把Cayman和911区别开来，请往下看。
4.外形细节
大嘴进气口、蛙眼灯，这些保时捷的经典元素都能在Cayman上看到。
Cayman是中置发动机，它与后置发动机的911在外形上比较明显的区别是车门后方有个长条型的进气口，另外它的车尾轮廓虽然与911相似，但尾门上却没有发动机的进气格栅条，取而代之的是一块很大的后风挡。
Cayman的轮圈起步为18寸，我们这台试驾车选装了20寸的轮圈，多谢请买单48000元。
我们这台试驾车还是标准的刹车系统，如果有经常要下赛道的需求，可选装保时捷的PCCB复合陶瓷刹车系统，并多谢请买单122900元。
运动型排气管不仅有更美的声音，还能提升动力响应速度，不过必须选装，并多谢请买单36400元。
5.车身尺寸
新一代Cayman长4380mm，宽1801mm，高1294mm，轴距2475mm，和上代车型相比车身和轴距均有加长，且车身高度降低，据保时捷称这是希望Cayman能有更高的直线行驶稳定性和弯道的动态表现，在高速路段较多的纽博格林赛道能比上代车型快那么多，这种“加长”设计也应记上一功。
6.发动机和变速箱
新一代Cayman有2.7L和3.4L两个排量的发动机，我们今天试驾的是搭载3.4L发动机的Cayman S型号。发动机位于后轴之前，但打开后盖是看不到任何发动机的部件的，只能看到一个大致的轮廓，维护保养则都要在车底进行。这种设计一来是为了美观，二来是保时捷对自己的产品质量很有信心——有一个背景大家要了解一下，在全世界的跑车品牌中，保时捷历来在产品可靠性调查数据方面都是名列前茅的。因此这种“发动机失踪”的设计极少给保时捷的用户带来麻烦，也就一直被延续了下来。
后边的发动机舱部位已经提供了一个小的行李厢，但Cayman真正的主力行李厢应该是在车头。这个行李厢很深，放入两三个登机箱没有问题。甚至我们还亲身试验过，证明这个行李厢钻入一个170cm左右的成年人不成问题。所以对于Cayman的行李厢空间实用性无需担心。
变速箱方面，中国版的Cayman和Cayman S均标配PDK 7前速双离合变速箱。
7.实际动力表现
Cayman S上这台3.4L的发动机动力输出数据为232kW、370Nm，即使是面对Cayman S那1340kg的轻盈体重，以百万元级跑车的标准来说都不能算强劲，5.0秒的0-100km/h加速时间也只能算很“常规”。但Cayman S的这套动力系统却在几个方面给予人充分的好感。
首先，这台自然吸气发动机的动力输出相当线性，是那种传统的高性能自然吸气发动机典型的、从低转到高转一步步引你进入高潮的调校方式，6000-7500转这一段的巅峰动力真是能让人沉醉。现在的那些注重中段强横扭矩输出的涡轮增压发动机，就怎么都做不出这样步步引人入胜的感觉。
另外，这台发动机的声线，从低转到高转的任何一个转速区间也都充满了魅力。有人说保时捷的H6发动机的声线是世界上最美的发动机声线，我觉得这值得商榷，但不可否认这台H6的声音确实特别好。与法拉利的V8那种高亢、清亮的声音相比，保时捷的H6声音更多拥有一种低沉的、德国式的精密质感，你似乎都能从声音中听到水平对置发动机独特的活塞运动状态，确实精妙。
同时，Cayman S有三种驾驶模式，普通、运动(SPORT)和运动加(SPORT PLUS)，三个模式联手为我们上演了一场一车分饰多角的好戏。在普通模式下，动力输出十分“文明”，一般行车时发动机转速都只是1000转多点，变速箱十分喜欢往高挡位走。使用这个模式在市区内走走停停，感觉动力收放自如，即使是较弱的女士都能轻松控制。在运动模式下，油门踏板反应灵敏了一些，发动机转速每次上窜的劲头也更加敏捷，变速箱的换挡更快更积极(但也同时带来了更大的换挡顿挫)，满足想小飙一段的需求。到了运动加模式，发动机的响应更加灵敏，变速箱的反应也更加粗野，如果拉到较高转速换挡，每次变速箱的换挡动作顿挫很大，已经像V8法拉利的RACE模式下的变速箱换挡动作。每次刹车减速，变速箱会有积极的补油动作，排气管的“放炮声”也会让人不由自主地觉得很臭屁，但随即经常伴随而来的是动力的顿挫，让人“摇头晃脑”，看来还是不能常用。
保时捷就是用这三种分野清晰的驾驶模式，让Cayman S拥有了多重的魅力。现在很多豪华轿车上也都有驾驶模式选项，但做得到有保时捷这么清晰的、合理的模式选项的车型凤毛麟角，跑车世家果然名不虚传。而且，Cayman S这232kW的动力虽然算不上强劲，但无论高速还是山路激走也没任何一刻有岔气之感，算得上刚刚好。相比之下，我觉得Cayman上的2.7L发动机声线没有这台3.4L的好，而且动力也弱了一点(弱了一点就没有了那种刚好吃到饱的满足感了)，所以我们比较推荐直接买高动力的Cayman S版本。
8.操控感受
中置后驱对于操控来说是很理想的平台，因为它能提供很理想的前后配重比率(Cayman S为45:55);另外因为前轮负荷很小，所以可以提供敏锐的转向反应。Cayman S的转向略为重手一点(比Boxster略重)，但指向性和路感超一流，而且车头对转向的反应都不能简单用“敏锐”来形容了，每次转弯，车头都在方向盘转动的刹那间就有动作。所以这台车不用开太快，你只需要慢开着它转几个弯，就已经能感受到它满满的驾驶乐趣。
Cayman S的底盘硬扎紧绷，过滤路面震动时却又不算直接，倒反还有点厚实感，这是现在很多新式跑车底盘调校的一个方向，目的就是不要让用户在日常路面上太过受罪。Cayman S的底盘调校比较独特的地方是，它让Cayman S快开时似乎有种漂浮感，让人觉得这台车抓地力足的同事车身又不会笨重地压在路面上，因此在做很多动作时车身动态会极有轻盈感。这是保时捷的主要竞争对手玛莎拉蒂很缺乏的一种感觉，也是和Cayman S体型相当的奥迪TT、宝马Z4等车型所不能提供的感觉，这或许就是轻量化MR车的优势。
前面提到Cayman S的动力并不算很强，这让它在做一些极限操控动作，例如弯中粗鲁给油“找失控”时会有较好的“受控感”，车尾会渐进地、稳定地滑动，不会突然大乱阵脚，这或许是自然吸气发动机扭矩相对较小和输出比较线性的好处，也是Cayman S全方位提供的驾驶乐趣的一个方面。不过以前我们在上赛道参加保时捷驾驶训练培训时发现，如果在做一些非常极限的动作(例如高速变线)时，Cayman S一旦失控就很难再救回，而911在失控后，车辆还会有一种奇异的引导力帮助驾驶者救车，可以说操控水准更上一层楼。说到这里，可能很多人都很好奇：Cayman S在操控上、驾驶乐趣上究竟有911的几成功力?
9.高度的均衡性
我以前在谈福特嘉年华ST时就说过，一台优秀的运动车，并不在乎马力有多大、加速有多快，而在于拥有高度的均衡性，也就是动力、转向、底盘等等各个方面都相当平衡，没有一个方面超强，也没有一个方面明显弱。保时捷的911和Cayman S也正是典型、优秀的、整体高度平衡的运动车的代表。我们反反复复说过Cayman S的动力不算很强，但这台车无论在各种路况下都能提供全方位的驾驶乐趣，而且几乎没有不良的操控特性，这正是因为它关乎驾驶、行车的各个方面都很好，没有一块短板。要说Cayman S在整体的操控水准、驾驶乐趣等方面，几乎已经达到了911 Carrera S的七八成功力，性价比可谓相当之高。
我们很好奇的一点是，理论上来说，Cayman的MR布局是能更容易地调校出好跑车的，尤其是以保时捷的功力来说。但为什么比较有劣势的RR布局的911却有更醇厚的驾驶感呢?为什么车尾更重的911在极限状态下会比Cayman更好救呢?我们不由得腹黑地想这是保时捷的一种策略，一种保护911这个金字招牌的策略。另一个反映这个策略的现象就是，每次换代后，Cayman S的发动机排量总是没有和Carrera S平齐，动力上总是弱了一头。不过，这总是保时捷自己的“家事”，忘记这一点，我们只需看到Cayman S放在100万元这个级别，确实拥有领先于对手的驾驶感受和操控乐趣。保时捷你赢了!
10.车厢用料与做工
Cayman的车厢也是紧跟这一代保时捷的家族风格，基本就是一个大的“T”字型设计，排挡杆附近会集中比较多的按键，初接触可能会觉得有点目不暇接，但熟悉之后还是好用的。保时捷在跑车品牌中不是卖得最贵的，但它的车厢在用料和做工方面却是一直让人无法挑剔。只是与英国跑车那种奢华得都有点油腻的车厢相比，Cayman S的车厢更多还是在追求一种德国式的理性。做工，是极好的，但并非在炫技;材质，是高级的，但绝不张扬。
11.车厢细节
很垂直的方向盘、恰当的踏板位置、低矮的坐姿，都能让驾驶者心无旁骛、专注于驾驶。
钥匙插孔在方向盘左侧，这也是保时捷坚持的传统。
没有什么花哨设计的仪表，转速表最大且位于中间，时速表位于左侧，而右侧则是多功能彩色显示屏。
中控台上有一个多功能时钟，显示很清晰，而且可以让车主在赛道日用作计时。
换挡拨片比以前的保时捷已经大了，但尺寸和拨动时的机械感还是没有超越法拉利。
我们这台试驾车选装了柏林之声音响，要价83800元。要听保时捷的声音还是柏林之声的声音，那就悉听尊便了。
12.座椅和乘坐空间
Cayman S同样采用保时捷跑车常见的连体式座椅，包裹性极佳，那个看似奇异的头枕枕上去的感觉也是相当好。Cayman的座舱看似不大，但实际坐进去就能发现，即使是180cm左右的驾驶员头顶都还有好大的空间，而且座椅也没有顶到后方壁板。目测，190cm左右的人驾驶Cayman应该没有问题，保时捷在人机工学设计上确实有一手。
13.使用便利性
前面说到Cayman S前后的两个行李厢空间还是挺实用的，不过它座舱内的储物格都比较小，很多手边的物件不太容易收纳得进去。副驾驶那里的弹出式折叠杯架应该是保时捷的一个很自鸣得意的设计，在他家的数个车型上都能找到，不过这种杯架的实用性是确实不高。
14.价格和购买分析
2.7L的Cayman的售价为76.1万元，3.4L的Cayman S为105.2万元，但注意这都是“空车”的价格，保时捷还准备了大量的选装件，保准你至少都会看上一两样，选装上去打造属于你自己的个性的Cayman。提供给Cayman的选装件主要分为两类，一类是性能部件，例如我们文中介绍的运动型排气管、复合陶瓷刹车系统等等，另外一类是装饰享乐部件，例如彩色保时捷LOGO、双色皮车厢、柏林之声音响等等，可谓是让想买车日常代步的淑女和想买车下赛道的猛男都能各取所需。
15.新车评网结论
优点：
动力数字虽不算强，但无论快开还是慢跑，动力都有恰到好处之感;
三种动力模式分野清晰，能分别合适地应对各种路况;
日常行车底盘舒适性较好;
极限操控时车身动态轻盈，稳重与灵敏并存;
整车在机械各方面相当均衡，有很高的驾驶乐趣;
车身前后两个行李厢实用性较高;
车厢用料做工水准出众;
车厢乘坐空间较为宽敞。
缺点：
车厢内储物空间都很小，不实用;
家族化的外形和内饰设计，可能会让某些人审美疲劳;
S版拥有比普通版更佳的动力和声音，但售价贵了近30万元，有点让人难以接受;
大量性能部件需要选装，且价格不菲。
从一个跑车工业产品的角度来说，Cayman S已经足够成功。经典有韵味的外观，豪华的车厢，高度平衡的操控感，有魅力的声音，一个优秀跑车所应具备的东西它都已能提供。而且更让我们对它多添一份喜爱的是，这台车在普通模式下是那么的好开，在日常道路上行车时舒适度也相当好，真是即可大刀阔斧又可清新怡情，适合各类人群，或代步，或落场。
而且时至今日，在100万元左右的价位，还没有任何一个竞争对手能够提供Cayman S所提供给我们的这种高度的均衡感、如此之醇厚的驾驶乐趣，以及如此高的跑车品牌号召力，所以我们建议那些想买SLK、Z4的用户都应先去“掂量掂量”一下Cayman S。另外我们在文中提过，Cayman S已经能提供七八成911的感觉，如果你不一定要去追求911的名望，而只是想要一台拉风、好开、过瘾的保时捷的话，Cayman S就已完全足够。
