虽然我不是潜在客户，但揽胜极光的定制手册，也让我不亦乐乎地翻了一遍又一遍。里面细致到连换挡旋钮顶端的材质也能定制，个中魅力如同我们到商场买时装(以极光身价而言，这至少是友谊商店、国贸商城这类奢侈卖场)，不同搭配能产生出无限的可能。尤其在SUV市场，除了过百万的保时捷卡宴外，还真没有哪款车型能像揽胜极光那样，将定制玩得如此出神入化。不过我们对2014款揽胜极光关注的重点，并非在这里……

“祝你能上第9挡!”这是同事听到我要去试2014款路虎极光后的第一句话。变速箱从6AT升级到9AT是改款极光最显著的变化，只是9AT在之前的Jeep自由光上多少有些令人失望。什么?150km/h才能挂上第9挡!这岂不是如同跟人家说自己在月球买地，听起来噱头十足，但细想之下却发现没多少实际意义。因而这次试驾会上的一大讨论话题，也就集中在极光能不能上第9挡这一问题上……

2.车型由来

路虎揽胜极光于2010年末推出，当时最轰动业界的是它保留了LRX概念车上几乎所有超前元素。这部车得到众多时尚买家的青睐，在国内甚至有段加价史，部分地区幅度甚至超过了10万，后来随着供货量充足，价格才回归正常。

如今极光推出2014款车型，最显著变化莫过于增加话题甚多的9AT变速箱，还增加了一些驾驶方面的科技配置。不过暂时只有五门版车型进行改款，三门版车型仍销售2013款。价格方面，原来的耀真和耀动车型价格保持不变，中间加入耀享车型(57.8万元)，填补52.8-62.8万间的高达10万元的空隙。

3.外形观感

2014款车型的改动主要集中在动力总成，以及一些电子科技上，外观造型变化微乎其微。

如上图所示，2014款极光增加了桑给巴尔棕金，和卢瓦尔河蓝两种全新外观配色。路虎对这些“拗口”颜色名称的解释，是设计师的灵感源于世界各地美景呈现的特殊色彩。其中桑给巴尔棕金属于限量供应，配额为全国500台。售价为66.6万，比耀动版贵了38000元， 除了一些外观套件外，其它配置并无差异。想必路虎想追苹果所卷起的“金色热潮”，对于那些追求时尚的买家来说，多付几万块买个与众不同 ，其实也非什么不可言喻之事(想想这台车曾经能加价10万!)。

4.发动机和变速箱

2014款极光发动机仍是那台源于福特的2.0T，最大功率为177kW/5500rpm，最大扭矩为340Nm/1750rpm。不过变速箱从原来的爱信6AT，换成了ZF提供的9AT。 对此，很多人会像背书那样说出“挡位更多，变速范围更广，齿比衔接更密所以加速更快”……对于ZF的9AT而言，只有前半部分正确，即变速范围更广。至于后半部分，则只对一半。因为我们从上表可以看到，9AT的超比挡(即齿比<1)从6挡便开始，而其余两款8AT均是从7挡才开始。

换言之，9AT所增加的挡位更多被分配在超比挡上，超比挡的作用在于降低巡航转速。在能放大扭矩的非超比挡方面，9AT没有多少挡位“进账”。也就是说，这副9AT主要设计目的在于省油，而非提升加速。不过由于挡位数足足增加了50%，因而9AT在衔接上还是要比老款极光的爱信6AT紧密很多。官方数据也证实了我的观点，改款极光的综合油耗下降了16%，仅为7.3L/100km，但0-100km/h加速仍保持在原来7.6秒的水平。

极光是紧接Jeep自由光后，全球第二款配备9AT变速箱的车型。媒体在试驾自由光后都反映一个问题，便是第9挡形同虚设，当时官方也自称第9挡要到150km/h才会跳上，远超国内合法范围。但从理论上分析，极光比自由光配备9AT有更高的合理性。因为自由光本身动力就不算强劲，为保持足够的牵引力，变速箱不能太早跳上高挡位，这导致9AT很多挡位的使用率很低。但极光的情况要好得多，发动机数据本来就比较强，这让变速箱及早跳上高挡位创造了可能。

5.实际动力表现

面对9AT变速箱，大家第一个问题必然是在合法范围内能上第九挡吗?Jeep自由光曾给过大家失望答案，路虎极光情况将会如何?在手动模式下，极光大概在90km/h便可以挂上第九挡!这时发动机转速大概是1400转。至于在自动模式什么时候可以跳升最高挡，我们不得而知。虽然在行进中切入手动模式可“偷窥”现时挡位，但进入手动模式，要先经过S挡，随后拉方向盘后方的拨片方可进入，S挡无疑会扰乱原有挡位(会降挡拉高转速)。不过按照之前90km/h和1400转这两个数字，我们“推算”极光在D挡巡航状态下，会于100km/h左右跳至最高挡，此时的发动机转速在1500转左右。因此，极光的9AT变速箱应该并非形同虚设。

从实际驾驶来看，这副9AT程序明显以省油为目的，只要一松开油门，便会“鬼祟”地升挡，将发动机转速压在1500转左右 。而在D挡模式下急加速，9AT需要等待大概一秒才完成降挡，反应要慢于老款的6AT。但平顺性要好于老款车型，老款极光在突发大油门的情况下，会惹来较大的换挡顿挫，主要是2.0T发动机高、低转扭矩分野较大所带来的问题。新款虽然仍能感到推背力突增，但已变得相当微妙，如果说老款像被人用手推了一下的话，那么新款仅仅只是被人用手指轻弹了后背。此外，在车况时快时慢的复杂道路，为防车距过大而遭到穿插，我们经常会以一松一踩的方式来对待油门，老款极光这时很容易会出现“一顿一顿”的情况，而新款车型则完全没有这个问题。

而其实以平常心来驾驶，2.0T发动机自身动力已能应付大部分情况，需要刻意降挡提速的情况并不多，因而2014款极光日常开起来仍是给人轻快的感觉。如果要快节奏驾驶，将变速箱切至S挡，能更好感受这套动力系统的魅力。此时变速箱会将转速保持在2000转以上，哪怕急加速降挡，转速攀过3000转，前后扭矩分野也不会像D挡那么大(D挡通常是1500转直升3000多转)。这时急加速降挡引发的推背力突增 ，近乎完全消失，取而代之的是换挡动作变得迅捷，那种又快又顺的降挡过程，甚至让我想到了宝马的8AT。

极光的2.0T发动机不像奥迪Q5的2.0T那样，2000转以下会因涡轮未介入而无精打采，此段动力输出已给人轻快之感。只是在2000转以下缓踩油门提速，极光发动机声音像含着口痰一样。所幸机舱隔音做得很好，上述声音被压得很低，还没到破坏极光豪华感的地步，不过减分就在所难免。这种声音多出现在市区“憋屈”加速跟随车流的时候，当油门动作稍微增大，发动机转速还是能很快越过 那个声音不太舒畅的低转区。

总的来说，9AT变速箱为2014款极光带来了两个福利，一是降低巡航转速，二是提升平顺性。前者属于挡位增加所带来的福利，而后者其实更多和调校有关，感觉新款车型通过放慢降挡节拍，来缓解之前顿挫较大的问题。 不过S挡能很好兼顾了快节奏驾驶，可以说2014款极光动力比老款更为面面俱到(包括后面提到的油耗)。

2014款极光的顶配车型(耀动版)增加了智能主动动力传输系统， 其作用在于能降低四驱系统所带来的油耗损失。这套系统能在一些不必要情况下(比如巡航)，完全断开中央差速器，让极光瞬间变成一台前驱车。 在中控台上，我们可以看到前后扭矩分配的变化，发现只要车辆匀速行驶，极光会立刻将后轮动力切断。不过只要稍微快节奏加速，又会有动力传往后轮 ，以提高加速效率，切换相当频繁。虽然原理上属于“适时四驱”，但这套四驱系统特性其实仍倾向于全时四驱，因为它不像CR-V、RAV4等适时车型那样，只在迫不得已情况下才亮出四驱。

无论是9AT，还是能切断中央差速器的新四驱系统，两者都属省油的利好消息。一天驾驶下来，路况有高速以及畅通市区，途中为了试9AT的降挡反应，我经常故意突发大脚油门，最终油耗录得10.7L/100km，同场也有不少媒体的油耗能控制在9.5L左右的水平，结果让人满意。

6.新增驾驶科技装备体验

老款极光的自动泊车只能停入侧方位，2014款则增加了垂直停车位和自动驶离两项新功能。首先值得一赞的是，这套自动泊车操作非常简单。通过自动泊车键选择泊车模式(每按一下换一种模式)，然后用方向盘右侧“OK”键来确定 ，然后车辆会搜寻车位目标。找好目标后，驾驶员只需根据仪表上的文字提示，切换“前进-后退”挡位，以及自行控制好车速即可，转方向的事情将全交由电脑来完成。

不过需要提醒的是，极光这套系统和大众一样，在后方存在障碍物时，无法自动刹停车辆，需要驾驶者时刻紧盯后视镜，然后适时踩踏刹车。引申一下，当前奔驰E级、S级，以及Jeep自由光的自动泊车系统已能实现自动控制刹车的功能。除入门的耀真版外，耀享版和耀动版均装备了自动泊车，不过垂直停车以及自动驶离，要在此基础上进行选装。

2014款车型增加了带自动排队功能的自适应巡航。目前自适应巡航有三种层次，第一种是单纯在一定速度以上自适应跟车，第二种是开启后没有速度下限，能在遭遇红绿灯处跟随前车刹至停止，第三种就是有排队功能，除了能停止外，还能在缓慢车流中自动实现“停止-起步-跟随”这一循环。不过极光的排队功能还是和沃尔沃存在差距，因为“停止-起步-跟随”动作要依靠驾驶者的油门动作激活，而沃尔沃的系统则已能解放驾驶者双脚 ，右脚无需任何操作便能自动跟随前车起步。

另外，这套系统在红绿灯跟随前车刹停的动作仍不够智能，系统会先将车刹至预设车距，然后再自动缓慢提速拉近与前车的距离，即分步完成停车动作，在国内很容易因此遭到加塞。我前阵子试驾的2014款凯迪拉克XTS的自适应巡航则没有这个问题，能把车一步到位停在靠近前方车尾的位置。 需要注意的是，自适应巡航哪怕在顶配车型耀动版上，仍属选装件。2014款极光在底盘表现方面没有任何变化，大家可以翻看老款车评(点击此处阅读)。

7.车厢设计

2014款极光车厢并没作改动，对于车厢氛围、细节、空间等评价，可参考老款车评(点击此处)。

8.选购建议

【S：标配;O：选装件;NA：不提供;NCO：免费选装】

目前2014款只有五门版车型，三门版仍在销售2013款。2014款提供了耀真、耀享、耀动三种配置车型，售价分别为52.8万、57.8万及62.8万。耀真版配置已有牛津真皮方向盘、Meridian音响等奢侈装备，安全配置也和高配车型一视同仁。 不过耀真版并没有可视倒车影像，对于极光这台车厢观察视野欠佳(为外观所作牺牲)的车型而言，会对泊车造成很大不便。耀享版则增加了自动泊车、自适应前大灯、电动尾门、胎压监测等装备，5万元在此的购买力仍算合理，加上自动泊车对实用性有着相当大的贡献，因而我们较推荐耀享版车型。

9.新车评网结论

优点：

外形极度拉风，个性十足;

提供3门和5门两种车身，而且价格、配置差异不大，充分满足不同个性需要;

车内做工用料达到“揽胜”家族水准，足够精致和贵气;

动力强劲，在频繁加减速下，平顺性相比老款提升显著;

9AT非花瓶，能切实降低巡航转速;

智能主动力系统能降低四驱带来的额外油耗;

油耗比老款车型要低;

操控日常轻松，高速安稳;

行车滤震和静音表现符合豪华车水平;

有路虎全地形系统和众多电子辅助设备加持，越野能力比大部分城市SUV更强;

全景玻璃天窗可令后座乘坐开扬感大大提升;

5门版的后排空间完全符合家用需求;

尾厢足够大，且可以放倒放平拓展空间;

缺点：

三门版并未跟进升级改款;

车身宽度很大，日常通过狭窄环境不太方便;

D挡模式下，9AT降挡过程较慢;

腰线高，驾驶视野相比一般SUV来说不够好(但仍与一般轿车相当);

3门版后座头顶空间比较勉强，身高超过170cm入座会顶头;

自适应巡航智能度仍不够高;

新增配置门槛较高，与大部分买家无缘。

2014款极光算是为9AT来了次“正名”，虽然加速性能并没有显著提升，但通过降低巡航转速，已切实收到省油之效。同时新款车型通过优化调校，解决了老款急加速降挡顿挫略大的问题。正如我们在老款极光车评中所言，作为一款“卖设计”的车型，很多买家对它的机械期望只要“过得去”即可。老款车型已能满足这种要求，新款车型则做到了精益求精，让自己达到内外兼修的层次。不过有点遗憾的是，很多买家无法感受到2014款新增配置所带来的好处，因为它们大都曲高和寡，比如智能主动安全系统要到顶配才提供、自适应巡航要到顶配方可选装……

从尺寸上看，揽胜极光的对手应该是奥迪Q5、宝马X3以及奔驰GLK，但它们价格并无多少交集。不过这种研究或许有点多余，因为买极光的人多是被感性支配，一旦爱上便会不惜代价，曾经的疯狂加价便是最好例证。而三驾马车SUV的买家，或许还会理性地货比三家，在动力、空间、配置、价格等方面折磨一番。 尽管设计已不像刚推出时那般让人哗然，但由于适时进行了“内里修贤”，我们暂时仍保留2014款极光“值得推荐+”的评价。