凯迪拉克：“同类中最为出色、最具声望事物”的同义词，这是韦伯斯特大词典中对于凯迪拉克的解释。虽然在国内的知名度不及奔驰、宝马和奥迪那样如雷贯耳，销量上也相对惨了一点，但是凯迪拉克这个百年大厂所具有的深厚历史底蕴和文化积淀却丝毫不逊于那些德国厂商们。
1902年诞生于美国的“汽车之城”——底特律，从那时起就立下誓言：只制造世界上最好的汽车!在它一百多年的发展过程中，确实创造了无数个汽车行业内的第一次，可以这样形容，凯迪拉克的历史足以代表了美国豪华车的发展历史。今天我们的任务就是来测试被誉为“50年来最好的凯迪拉克”的第二代CTS。
我们今天的主角搭载的是一台3.0升SIDI智能直喷汽油发动机，比它排量大一些的同门师兄3.6升SIDI发动机可是北美十佳发动机之首。作为老款2.8升发动机的代替者，采用了缸内直喷技术的这台发动机虽然排量只增加了0.2升，但最大功率和峰值扭矩却分别足足提升了31%和24%，达到203kW/7000rpm及304N·m/5600rpm。
在这个级别的车型上，6L50 6速手自一体变速箱技术上没有太多优势可言，毕竟7速、8速或者双离合早就已经普及了。但实际表现却要明显好于通用集团旗下其它车型上的6AT，让人难以忍受的“闯档”现象并没有出现，这一点还是体现出了豪华品牌的底蕴。还要提一下的是，粗壮的换挡杆由真皮和实木包裹组成，手感相当丰满。
CTS车系配备了三种不同型号的悬挂系统，名称分别为FE1、FE2和FE3，区别在于减震器、刹车碟规格有所不同，当然调校也不完全一样，说直白一些就是悬挂的运动性能从FE1到FE3是逐渐递增的。目前国内CTS的3.0升车型全部配备FE2悬挂系统，3.6升车型则装备FE3。
前长短臂+后多连杆独立悬挂的组合是豪华运动车型的常见配备，但是对于车辆“下盘”的轻量化改进，凯迪拉克真是下了很大的血本，几乎为全铝材料打造的前、后悬挂造价高、质量轻，对于车身刚性的提升也帮助不小。此外还有直径达到29mm的前悬挂横向稳定杆来帮助抑制车辆过弯时的侧倾，CTS的动态表现相当值得期待。
18英寸的镀铬轮毂样式和尺寸都略显保守，相比于CTS Coupe上的19英寸轮毂，缺少了一些美国车独有的爱谁谁的霸气。轮胎来自米其林的高性能HX MXM4系列，尺寸为235/50 R18，无论是品牌还是尺寸，凯迪拉克都还算是厚道。
与之前所接触的涡轮增压车型相比，CTS加速时并不会带给你那种被人从后面踹了一脚的暴力感受。由于车重超过1.8吨，加上自然吸气引擎要在高转速才能爆发出全部实力，所以在踩下油门踏板、转速攀升的过程中，驾驶者体会到的是细腻且线性的动力输出，这是任何涡轮增压发动机都无法给与的。虽然初段加速并不“猛”，但中段的再加速能力确实值得表扬，哪怕是120公里/时以后的动力输出都不会感到吃力。
除了动力表现，CTS的转向和底盘也都不是非常轻盈。由实木和真皮组成的方向盘足够粗壮，手感也属上乘，回馈的转向力度更是毫不含糊。至于底盘，第一感觉是沉，仔细体会之后会感受到这沉稳之中所具备的扎实功底，举例来说给人的感觉就像是扎着马步雷打不动的战士那样，任你雨打风吹我都屹立不倒。
变速箱的表现也足够称职，平顺性比我们预想的要好，换挡动作没有拖泥带水的迹象，无论是D档还是S档，它的反应时间都很迅速。如果能够再配备上换挡拨片，那么对于提升驾驶乐趣还是有一定帮助的。
虽然悬挂采取了“减重”处理，但大量铝合金材质的应用并没有从根本上改变CTS自重较大的情况，好在“下盘”并不是那种毫无生气的死沉，更多是铿锵有力的扎实稳健。而且FE2悬挂的调校在舒适与运动之间明显还是更加倾向于前者，哪怕是路况糟糕的起伏路面，CTS都会尽力帮你消除颠簸。
悬挂提供的侧向支撑性足以保证车辆在过弯时不会出现明显的侧倾，这其中也体现出了CTS良好的车身刚性，整车紧凑且不松散。但是宽大的座椅就有些不给力了，虽然做工和舒适性没的说，但明显照着“老美”宽大身躯设计的椅背和坐垫真的无法包紧我们亚洲人的娇小体格，至少像我这样的正常体型坐在上面感受不到包裹性。
对于CTS来说高速巡航显然更加适合它，后程线性的动力输出加上扎实的底盘功底都会让它在高速公路上表现得游刃有余，但并不是说CTS就不适合城市游走，至少迅捷的油门响应和动作敏捷的变速箱也绝不会让它在城市中有丝毫的笨重感。
0-100公里/时加速测试
从账面数据上看，CTS的这台3.0升发动机在同排量对手中确实优势明显，奔驰C300最大功率为180kW，IS300为170kW，就连宝马的N52B30 3.0升直六发动机也只有190kW，但是真正体现到加速成绩上，CTS就显得不那么出众了，这其中最大的原因就是源自它超过1.8吨的车重。
最终的测试结果印证了这个事实，8.3秒的加速成绩确实显得有些平庸，车辆起步不是冲出去的，而是像被推出去的感觉。不过能够明显感受到动力随着车速的上升并没有迅速地衰减，虽然也称不上越往后越有力，但持续的输出能力仍然体现出了V6引擎相对于涡轮增压发动机的区别特性。
起步最大0.6G的加速度并不会带来强烈的感官刺激，坐在车内也确实如此，甚至拉高转速起步都很难出现后轮“挠地”的情况。两次换挡动作干脆利落，速度曲线也非常均匀，整个过程的不温不火正是CTS加速的真实写照。
100公里/时-0制动测试
由于车身较重的原因，虽然悬挂能够提供比较充足的支撑力，但是在大力制动过程中车辆重心的转移还是无法避免，从照片中可以看出前悬压缩程度非常明显，这也势必在一定程度上影响了CTS的制动成绩，最终39.63米的距离没有达到我们之前的预想，但也算是进入了40米的优秀门槛。
整个制动过程中车辆的制动力输出相当线性，全程几乎都维持在-1G左右，制动踏板的回馈力度适中，不会让驾驶者产生脚部疼痛的感受。配备的米其林高性能轮胎抓地力也足以保证制动力的释放，只是由于超过1.8吨的车重带来的惯性没能让CTS创造出更优异的制动距离。
其实CTS刹车系统的硬件配备还是相当不错的，前轮为双活塞卡钳且前后刹车均为通风盘式，抗衰减能力肯定要强于实心盘式。这在制动热衰减测试中就有所体现，十次测试出的距离没有出现明显的波动，变化都在可接受范围之内。
18米蛇形绕桩测试
在开始绕桩测试之前，我们对于CTS的表现期待都很高，这样的信心主要来自于它扎实的底盘调校。事实也证实了这一点，68.44千米/时的绕桩最快时速超过了我们之前测试的A4L和国产长轴版3系。
虽然沉重的车身让CTS丧失了一些灵活性，但是扎实的“下盘”让它在桩桶间的穿梭显得异常稳健，即使车尾无法做到对于车头动作的“无缝衔接”，但也不会表现出一丝的躁动。车辆整体的刚性非常好，丝毫感觉不到车身有一丝的扭曲迹象，正如它钻石切割般的外形一样刚直有力。
虽然转向的回馈力度较重，但并没有出现上代3系那种可以与地面直接交流的现象，指哪打哪的情况也就不可能出现了，存在一点点的虚位，但是车轮对于驾驶者双手动作的执行力却很强，只是沉重的方向盘和车身限制了车辆，不然CTS的动作一定会更加敏捷。虽然无法做到真正意义上的随心所欲，但扎实的“下盘”完全能够给予驾驶者充足的自信心去不断挑战车辆的极限，因为CTS不会像上代3系那样清楚的告诉你它的极限在哪里，至于能否发挥出车辆的极限，就要看你的驾驶水平了，
结语：
在A4L和宝马3系相继加长轴距之后，依然保持不变的CTS在操控性上的特点已经逐渐显露出来，但反之则更加暴露了其空间上的略势。至于不同形式的发动机只看加速成绩确实有些片面，迷恋自然吸气线性、细腻韵味的消费者也大可不必在意那相差1秒的加速时间。这台2012款3.0升豪华运动版48.8万元的官方售价就真的有些不太实惠了，好在现在的优惠幅度相当大，而且它还是一台原装进口车。
在这个各大竞争对手都已经向涡轮增压发动机妥协的年代，CTS依然保持着对于自然吸气引擎的执着，还有它略显另类的前卫外形，这些因素都注定了CTS目前在国内市场上的小众地位。在看惯了满大街的BBA之后，过度的审美疲劳势必会让那些追求个性的消费者去寻求个性上的突破，CTS确实是个不错的选择。
