今天明哥分享下比亚迪秦Pro试驾体验，让我感觉比亚迪秦Pro真的跟以前不一样，对车身，室内设计都有了很大的改变，让整个车子更上一个档次。现在好好让明哥好好梳理下具体问题的一些消息吧。

今天我们要说的这款车型，上市时就同步发布了410/500km两个续航版本的车型，待410km版(标准续航版)已大规模交付一段时间后，我们终于见到了500km的新车(长续航版)。需要注意的是，几何A长续航版的补贴后售价为17/18/19万，而标准续航的低中高配为15/16/17万，可以理解为低中高配均升2万元。

相较于标准续航版，新车的电池由51.9kWh提升到了61.9kWh，续航也相应提升了90km。不过两款车型的外观和内饰设计均保持一致，仅在电池/续航上有所区分。所以这段长途出行，我们将重心放在新车电池变大后的行驶质感和续航表现。

首先，电池容量虽然从51.9kWh提升到了61.9kWh，但是得益于电池能量密度的提升(142Wh/kg →182.44Wh/kg)，车身重量并没有增加，如此一来让几何A长续航版依旧保持了良好的行驶质感。

几何A的动力模式分为『ECO/SPORT』两种，动能回收模式分为『低/中/高』三档，也就是一共拥有2 x 3共6种不同的驾驶感受。

其中『ECO模式』和『SPORT模式』的区分恰到好处：ECO模式胜任绝大部分日常行驶，动力基本够用、电机起步也不会显得突兀;而SPORT模式带来了更明显的动力响应，在高速道路、市区环线以及需要超车时都很得心应手。

几何A的三档动能回收也很好区分：『轻』档回收，近乎没有感觉，很像燃油车的空挡滑行，减速时需要刹车踏板的频繁介入;『高』档回收，电机反拽减速效果明显，适合电量不足时的极限省电操作;『中』档回收，力度不大，但是有减速效果，预估距离可一定程度上做到单踏板减速。

在几何A身上，『ECO模式』+『中档回收』是最舒服驾驶模式，动力足够、回收也有，适合市区90%以上的路况，如果你上了高速或是环线，可以切换到『SPORT模式』，加强后半段的提速性能。

几何A搭载的电机功率为120kW、扭矩250N·m，车重1650KG，均属于同级车型的主流水平(舒适取向)，8.8秒的零百成绩应对日常驾驶绰绰有余。开启SPORT动力模式后，80~100km/h速度区间也能感觉到余力。

坐上驾驶位，第一感觉就是方向盘偏小巧精致，很适合女性驾驶员，手大的男性驾驶员会觉得手感欠缺。不过，转向旷量小、指向精确，这一点好评。

转向模式除了自定义的舒适、标准、运动之外，还能选择驾驶模式关联，即随动力模式(ECO/SPORT)的改变而改变。ECO模式下的转向手感很轻柔、舒舒服服家用车的感觉，切换到SPORT模式，方向盘阻尼会变沉，转向手感加重，在高速行驶下更有信心。

几何A的前段刹车踏板行程短，制动响应快;中后段踏板行程适中，具有良好的线性感，并且几何A整个的制动脚感偏厚重，可以很轻松地掌握刹车的反应和距离。

前麦弗逊+后扭力梁的悬架，调校偏向舒适，但同时也兼顾了转向时的韧性。对细碎震动处理得非常干净，具备同级车型少有的厚重感，不知道的人、可能会以为后面用的是独立悬架，这点好评。稍有遗憾是，高速过弯时的路感比较模糊，偏舒适的调教是一方面，为了节能+静音而使用的窄轮胎也可能是一个因素。考虑到几何A本身就是偏舒适性的定位，这点对消费者决策影响不大。

最后，因为底盘安置电池、降低了整车的重心，再加上Cd 0.2375的风阻，让几何A的高速行驶非常稳健，再加上良好的NVH工程学，即使在高速行驶中，在车内也可以愉快地低声交谈。

据了解，几何A车身搭载了21个传感器(3个毫米波雷达、12个超声波雷达、6个智能摄像头)，且具备FCW前碰撞预警、AEB自动化紧急制动系统、启停式ACC自适应智能巡航、ICC智能领航系统、RCW后方碰撞预警系统、MOD前后方移动物体监测系统、LKA车道辅助保持系统等多种辅助驾驶功能。

本次试驾，主要体验了ACC自适应巡航(带自动跟停)、LKA车道辅助保持。其中，ACC几乎可在全速段使用(0-120km/h)。前方无车辆，会自行以30km/h~120km/h的速度巡航;若前方有车，可以自行设定跟车距离;并且，若前方车辆紧急刹停，几何A也会跟随刹车，3秒之内在启动会自行跟车。

以上事件是明哥通过对比亚迪秦Pro试驾体验来简单科普出来的希望对大家很所帮助。