虽说仍叫赛欧，但看得出上海通用在款式改造方面还真是下了几分工夫，棱角分明的两盏前大灯整整比老款大了一号，顿时让新赛欧的头部有了新意，而且显得很厚实;流线形的车身造型延续了老赛欧的品牌特征，车顶的行李架和尾部的高位刹车灯都被保留了下来，所有导流线条被强化得很鲜明，增加了整车的运动感;前进气格栅上的雪佛兰“金领结”车标已替代了原来的别克盾形车标，金色的标牌沿着发动机仓盖的两道深深的扰流槽延伸至车风挡玻璃，配合车身两侧的腰线勾勒出了新赛欧特有的新造型。

内饰的格局虽然没有发生大变化，但都已换上了更加青春和时尚的外衣。金属质感的中控台面板不仅易于清理，而且更加符合年轻人的审美;收音机被放置在了中控台的最底部，距离驾驶员很近，非常适合身材不高大的亚洲人操作;新增的诸多储物空间最大程度地利用了车内现有空间，极大限度地解决了车内杂物乱放的问题。

坐入驾驶席，虽然可调节的设施不多，但常用功能总算一应俱全，座椅可6向调节，方向盘高低可调，排挡杆的手感依旧很单簿。不过，听经销商说这次给新赛欧配备的是上海通用改进后的变速器，不知效果如何。空调温度和风量调节按钮操作轻便、顺手;银色的中控台和黑色的仪表盘在夜间行驶时会发出橘黄色的灯光，司机随时都能良好读取行车数据。整体内饰的处理比起老款赛欧玩具般的做工来说，质量已有不少提升。

动力方面无需多说，还是那台1.6升的发动机，无论怎么调校毕竟“年事已高”，想提升每一分动力都像在榨干引擎的所有潜能。怠速时低频的震动依旧明显，方向盘随着引擎的工作同步抖动，挂入前进挡后加油起步，车顿了一下缓缓前移。加油上路后，随着速度的攀升，四前速的自动变速箱顺序换挡，80公里时速时已换上四挡，而此时的引擎转速只有2200转左右，发动机和变速箱配合得还算默契，换挡时的冲击感也不算很明显。开上高速路后准备测试一下小车的极限速度，结果跑到140Km/h以后车就有些发飘了，别说快打方向了，就连并线也要小心翼翼，虽说厂方标注新赛欧最高时速可达170Km/h，但上了150Km/h后想再往上爬，就只能靠惯性悠了。

赛欧小巧的身材配那四条185的宽胎有些不谐调。不过，这套轮胎挪到两厢的SRV身上状况就完全不同了，除了令操控稳健了许多外，也令两厢赛欧的外表“茁壮”了不少。在弯道测试时，新赛欧SRV的抓地性良好，车内乘员并没有被甩来甩去的感觉;加强型的后桥和麦弗逊式的后悬挂调校得不错，车辆在弯道的循迹性令人满意，不过转向时方向盘回位较慢，而且路感也不够清晰。在以30Km/h时速通过坑洼的路面时，悬架的弹跳响应显然有些过于敏感，可能是离地间隙较高和避震弹簧偏软造成的。

倒车视野好、停车入位方便、超车并线灵巧……这些都是三厢车无法比拟的，新赛欧SRV理所当然地拥有这些优势。

378L-1190L可自由变换的行李厢空间，别说是放进一台29英寸的电视机，就算是件大家具也照装。对于一辆几万块钱的家用小车来说，能遮风挡雨、冬暖夏凉，用起来没毛病、开起来很安全，百姓也就能接受了。

为了使得在国内市场拼杀4年已久的宝来以全新的面貌出现在消费者面前，一汽大众推出了新宝来。但除了新的外衣外，新宝来的发动机、变速箱仍然沿用了老款宝来的发动机，变速箱。因此在动力特性上变化不大，本以为在驾驶感受上并无惊喜可言。但为了使更多的消费者能了解新宝来的特性，che168试车组还是对新宝来进行了严谨的测试。测试结果，使得我们试车组的人员都对新宝来的印象发生了不小的改变。

为了更好的体验新老宝来两款车之间的差别，我们此次测试将两款同为1.6L排量的新老款车型拿到了赛车场。

坐进新宝来的驾驶舱，虽然内饰做工依然和上老款宝来一样考究，但由于看惯了老款宝来同样的黑灰色内饰搭配，新宝来并没有激起笔者的驾驶欲望。随后，例行公事的将座椅和后视镜调节好，系好安全带。踩下离合器，将点火开关打开，右手也条件反射似的拨动挡位。挡位的清晰程度依然和老款宝来一样，没有丝毫的生涩感，行程也比较合适。同档次车型的挡位清晰程度，也许只有赛拉图可以和宝来相提并论，像标致307或其他车型的挡位，虽然不会让驾驶员挂错，但在拨动挡杆时也不会给你这样轻松的享受。据一位4S店的培训师称，新宝来全部采用了大众的MQ250变速箱，而老款宝来1.6车型上的变速箱型号则为MQ200。但笔者对此表示怀疑，毕竟MQ250的变速箱可以与更大功率的1.8T发动机相配合，用在1.6L车型上有些浪费。

对于1.6L的车型来说，我们并不奢求其有多么出色的动力性能，毕竟这个排量车型的诉求更为偏重于实用和经济性。大众的此款单顶置凸轮轴2气门发动机，74Kw与142N.m的扭矩在1.6L车型组里，功率扭矩参数都不算突出。实际驾驶时也确实如此，就算你将油门踏的够狠，1.6L的新宝来也不能给你带来更强烈的推背感。但低转扭力较好的特点，更为适合城市拥堵的路况，要是想在绿灯亮起时第一个冲出停车线应该不是问题。

真正让我们对新宝来印象改变的是在做绕桩测试时，原本听说，新宝来为了更适应国内市场的需求，将其悬挂系统调校的更为偏向舒适性。也就是说，相对老款宝来，新宝来的悬挂更软，对于偏爱特性的消费者来说，这样的调校也许有些令人失望。毕竟偏软的悬挂，可能会使车辆在转弯时产生更大的侧倾，也使车辆偏离正常运动轨迹的可能性增大。老款宝来1.8T车型在消费者间就有着“直道王，弯道亡”的称号，如果新宝来将悬挂系统调校的更软，弯道性能也许将一塌糊涂。

但在实际测试时，新宝来却改变了我们的想法，其18米绕桩成绩为11.2s比老款宝来要快出0.1s，并且在实际驾驶时，绕装姿态也比老款宝来更容易控制。这令我们百思不得其解，但也许有一点原因可以解释这样的现象：新款宝来在车身尺寸上发生了变化，其长度和宽度都比老款车型多了7mm，在高度不变的情况下，车身尺寸的微小变化，也许会使车身整体重心相对更低，稳定性也更好。

好容易，新宝来将自己的弯道性能进行了提升，可一汽大众为了将原宝来1.8T车型的价格区间让位于速腾，牺牲掉了动力性能最好的宝来1.8T车型，使得宝来的在直线加速能力和弯道性能上仍不能两全其美，不能不说是个遗憾。