在揭露了尼桑关于GT-R超级巨星的引擎室发生的事情的善意谎言，并解释了其神奇加速背后的科学原理之后，我们开始通过对哥斯拉的刹车和数字8测试来仔细检查它的底盘动力学。在这里，这个可怕的怪物又写下了一些相当英勇的数字。

GT-R的刹车硬件并不是特别新奇。15英寸直径的通风和钻孔钢转子，1.3英寸厚在前面，1.2在后面，是一个浮动的两件式设计，有助于散热和防止它转移到轮毂和轴承。Brembo卡钳钳前有6个活塞，后有4个活塞，使用径向安装到垂直方向，以减少卡钳弯曲(这种赛车启发的设置定向安装螺栓平行于转子的平面，而不是垂直于它)。结果是:从100英里每小时到280英尺，从60英里每小时到105英尺。这使得GT-R在三方平手的情况下，成为Motor Trend在常规量产车中排名第五的最佳100-0停站。

如果你认为VR38DETT双涡轮V-6的动态读数507马力和500磅-英尺的扭矩是令人印象深刻的，我们的计算机表明，这些brembo提供超过1200马力的制动在开始停止。PlayStation screen的制动-g轨迹平台约为1.20 g，尽管我们的测试齿轮将峰值g负载固定在接近1.35g。最令人印象深刻的。

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早期的评论家们几乎一致称赞尼桑GT-R的转向感，宣称它对于一辆四轮驱动汽车来说是不同寻常的交流工具——尤其是一辆身前穿着巨大的255/40R20肉类的车，其重量占总重量的55%。就驾驶感觉而言，它当然不是保时捷，但当它在洛杉矶山脊高速公路上行驶时(或者在富士山上漂流，有人会这么想)，它已经接近了宝马的标准。尼桑认为这(和GT-R的处理一般)是由于高精度的六点安装前和后子框架。提高结构刚度在后面所有GT-Rs并发运行的变化,与此同时,博姿公司推出了汽车开往美国根据日产高级项目工程师布鲁斯罗宾逊,这种变化改善转向感觉和允许spring利率后退一点,稍微提高骑质量。

另一个提高操控能力的主要因素是比尔斯坦阻尼电子(Bilstein tronic)驾驶员可调减震装置，它从多个车辆传感器获取输入，并根据当前的驾驶条件调整阻尼力。系统的三个设置是正常的，舒适的，最大限度的悬浮合规，和“R”，最终处理。同样的三级可调性可用于VDC系统和传输移位操作，其中也包括雪模式。在洛杉矶高速公路最糟糕的路段，我们在三种模式之间切换时，无法检测到舒适性的差异，但在山上，“R”悬架模式有效地限制了舒适设置允许的少量车身滚动。对于轨迹测试，我们自然地将一切设置为“R”模式，这样就可以在不进行干预的情况下为我们的数字8测试提供大量的幻灯片。关掉它只会带来一场更壮观的漂移表演，没有任何改进。

我们的测试车是用普利司通普腾扎RE070R夏季跑气轮胎，这将是高档包装车的标准配置。基础型号将获得Dunlop SP运动600 dsst。根据罗宾逊的说法，我们的轮胎提供了更好的行驶性能和几乎相同的抓地力，但在极限情况下会有轻微的“边缘”行为，这使得它们不太适合赛道工作。这或许可以解释，相对于其他一些在网络中循环的测试数据，稳态横向加速度存在轻微的不足，就像我们在8字形测试中被迫使用的相对肮脏的飞机跑道表面一样。尽管如此，GT-R的结果还是很好的:

值得注意的是，只有羽毛状的Ariel Atom的平均g读数低于8，而尼桑的峰值skidpad g最低。这表明GT-R的低数字8基本上是在一条直线上获得的。显然，这种底盘是非常有效的把权力，加速到地面上，沉重的GT-R从大约40到75英里每小时，然后同样有效地脱落的速度，而设置为下一个转弯。处理屏幕的横向加速度跟踪显示峰值为1.2 g进入每一转,在略低于1.0克之前犹豫不决,这表明什么小错误可能引起由于车载加速度计的身体卷在这辆车非常最小(我们的测试装置的配备g-readings独立于身体卷)。

底线

无论是前进，转弯，还是停止，尼桑的GT-R是一个可怕的野兽，和一个巨大的讨价还价$70,475。超级跑车的司机们要小心了:如果有人从这只哥斯拉的驾驶座上向你挥动粉色纸条，要避免眼神接触，然后胆怯地走开。