这次2012款Q7 3.0TDI的评测是基于厂家举办的一次媒体试驾会。其实像这种小改款的车型，很多厂家根本不会举办媒体试驾会。但奥迪认为这个新款的车型还是有不少的变化，加上这个车型在经销商那边很少有试驾车，所以有必要让媒体们好好试一试。

当然我们心里也很清楚，让媒体深入体验这款高端的柴油SUV，并将它的卖点传达给消费者，促进柴油版Q7的销量增长，也是奥迪举办这次试驾会的重要目的。所以必须承认，奥迪在中国近些年来的取得的成功，与奥迪这种对市场动向敏锐的观察和迅速积极的动作，是有非常大的关系的，这值得其它很多品牌好好学习一下。

柴油车低转高扭的特性其实还是挺让人着迷的。满载情况下以1200转左右的转速爬上城市里的一些立交桥，Q7 3.0TDI不会流露出一点点的乏力感。油门踩到一半行程持续加速，这台V6柴油发动机的那种强大的爆发力完全可以媲美V8的汽油发动机。只不过在声线的刺激感、发动机的活跃程度来说，它还是比不上同排量的那台3.0TFSI汽油发动机，这也是由于先天的结构和工作原理决定了的。

从原来的6前速变速箱升级到8前速变速箱，Q7 3.0TDI的这台柴油发动机可以在更多时候以2000转以下的转速工作，充分发挥出柴油车低转高扭的优势。高速上以120km/h的速度巡航时，发动机的转速也只有1800转，比老款车型的2100转更低，更能提升燃油经济性。

这台8前速自动变速箱在Q7 3.0TDI上表现依旧不错，对待驾驶员加深油门时的降挡反应还是非常快。只不过一天的试驾下来，总感觉这台变速箱在换挡时的冲击力要比汽油版的Q7 3.0T上的要明显一些，不知道是不是由于柴油发动机的扭矩实在太强的缘故。

说到燃油经济性，这是柴油车的一大卖点之一。厂家公布的Q7 3.0TDI的综合油耗是7.4L/100km。我们在经过一天的试驾后，历经各种路况(市区道路、高速道路、越野道路、停车拍照等)后的车显平均油耗为10.9L/100km，这一数字比很多四缸的汽油城市SUV的油耗都还要出色。

广汽丰田第七代凯美瑞

关于Camry，关于凯美瑞，其实已经不用再向大家多介绍什么了。尤其是广汽丰田生产的第六代凯美瑞，在中国的道路上已经到了多得让人审美疲劳的程度。这次广汽丰田在2011年年末发布的国产的第七代凯美瑞，可以算得上岁末中国车坛最为重磅的新车。大家其实并不会太担心新凯美瑞比老款在产品质素上有什么下降(这也是丰田根本不允许发生的)，而关注的重点其实是：相对于5年前，现在中国的中高级车市场上优秀的车型已经多了很多，新一代凯美瑞的革新之处在哪里?这些革新能不能让凯美瑞面对新一批的竞争者，仍能保持在市场上的领先地位?

车头的中网设计仍然使用非常平直的水平镀铬饰条装饰，保证视觉上给人充分的稳重感。在前保险杠的边角处，新凯美瑞并不像很多车那样使用圆滑设计，而是设计了一条较为垂直的棱线。后保险杠也采用了类似的设计。这就是新凯美瑞从侧面看起来前后悬变短的重要原因。

新一代丰田车的另一个常用设计是线条比较硬的后车顶，尤其是一些主要面对年轻群体的车型(杰路驰是一个极致)，新凯美瑞也应用了这种设计。另外，新凯美瑞的窗线也加高了，带来的好处是坐在里边的人“尊贵感”会更强，坏处当然是车内的开扬感会受到一定影响。

新凯美瑞的主力发动机，变为了一台代号为5AR-FE的2.5升自然吸气发动机，这台发动机应该与美国版的Camry、RAV4上那台代号为2AR-FE的2.5升发动机关系密切，但中国版的这台5AR-FE的135kW/6000rpm、235Nm/4100rpm的输出数字要比美国版的2AR-FE略高一些。

这台5AR-FE发动机拥有丰田招牌的双VVT-i双智能可变气门正时系统，以及ACIS智能谐波增压进气系统(不要误会，这并非涡轮增压，只是优化了自然吸气的进气管道设计)。在没有应用缸内直喷、没有太高的压缩比(10.4:1)的前提下，2.5升的四缸发动机已经有同级领先的数据输出，也突破了以往丰田总是太过保守地把发动机输出功率一压再压的做法。

与5AR-FE配合的是一台爱信的6前速手自一体变速箱。丰田是自动变速箱匹配调校的超一流高手，它出品的车型无论是4AT还是5AT，都能做到非常高水准的换挡平顺性。但是时代毕竟不同了，在德系阵营的双离合技术面前，凯美瑞这套6AT已经只能说是主流水之作。

需要注意的是，第七代凯美瑞的2.0升车型仍然搭载1AZ-FE单VVT-i发动机，匹配的也仍是4前速手自一体变速箱。2.0升车型继续沿用老的动力系统，明显可以节约开发成本，拉开与2.5升车型定位差距，另外也能拉低新凯美瑞的起步售价。

在骏瑞上，丰田还额外加装了方向盘换挡拨片，中高级车市场里这个配置还不算很普及，出现在凯美瑞身上就更是有些稀奇了。