在合资车厂推出“合资自主”概念后，陆陆续续有几个车厂推出量产车型(当然更多的只是推出品牌)，东风日产也投产了首款合资自主车型——启辰D50。

在多个已经践行推出量产车型的车厂中，东风日产对启辰的运营力度是目前所有厂家中最大的。不仅对原型产品做了一定的改动，还大胆地花钱为启辰建造自己独立的销售渠道，这意味着启辰只许成功不能失败。

也许是对于成功的渴望，启辰稳重地选择了市场接受度持续而稳定的颐达，作为首款产品的原型，打造出D50。我们也想知道启辰D50相比颐达会有哪些异同。

东风日产对发动机进行重新调校，最终让启辰D50上的1.6L发动机的功率指标有所提升，最大功率提升至86kW(颐达1.6为80kW)，扭矩仍维持在153Nm。这台发动机还具有像C-VTC连续可变气门正时这样的潮流技术，并在颐达上获得很好的动力口碑，以及不错的油耗口碑。

启辰D50的底盘仍保持颐达的前麦弗逊、后扭力梁悬挂的构造，以及电动助力转向，为同级的主流规格。不过厂方也称悬挂和转向做了细微调整，悬挂略调硬增强驾驶信心，转向变得更轻提升舒适性。

实际驾驶起来，发现上述变动的幅度其实都很小，从本质上来讲，启辰D50开起来仍像一部颐达，是一部强调舒适易驾的小三厢车。

坐进启辰D50的一大鲜明感受是，他的坐姿跟颐达一样偏高偏直(同级里还有丰田雅力士/威驰是这种特点)，再加上保持不变的低窗线，使得启辰D50仍然拥有一流的驾驶视野。再配合好控的动力，可以很自如地市区游走，尤其女同胞会更喜欢。

也正因为坐姿偏高，车子的重心也比大多对手高，多少削弱了过弯的主观信心。启辰D50的悬挂虽被调硬，但变化幅度并不大，过弯仍有较明显的侧倾，更适应日常代步用途。

转向被调轻，对于一部追求舒适的家用轿车来说，启辰D50的转向力度轻松合格，不过对于娇弱女士来说，仍没有达到那种可单手打方向倒车的轻巧程度。

启辰D50所展现出来的轻松、舒适，我们在颐达上已很熟悉，它在易驾的同时，还有很出色的静音水准。

保时捷911

有些经典是一缕极光，但911是一条波澜壮阔的长河，至今仍在流淌。

在保时捷新911试驾会上，从德国来的开发团队向我们做了非常详尽的技术讲解，涵盖设计和工程领域，其中贯穿始终的主题就是：新911改了什么、没改什么。

在工程部分，我们了解到新911的改动包括大量采用轻量化材料、先进复杂的底盘科技、挖空心思的动力效能提升、内部空间和配置的增加等等。但最让我印象深刻的还是设计部分：设计师展示了过去历代911的演变历程，其中用高光凸显强调的，不是每一代有什么新设计，而是历代身上有哪些始终坚持没被改动的部分——包括水滴形的轮廓、侧窗形状、前灯和引擎盖造型等。一部新车，如此强调自己“一直没改”什么，不怕被人说老旧，反而充满着自豪的态度，这种宣传相信只有在保时捷911身上才能灵验。

这回911全国首次媒体试驾会的前一天，保时捷911的“发明者”费迪南德-亚历山大-保时捷(Ferdinand Alexander Porsche)逝世，享年76岁。这个消息在活动过程中被所有媒体提及着，议论着，很少有老一辈车型设计者享有这样的“待遇”。作为经典的开创者，Ferdinand Alexander Porsche当然值得尊敬，但我觉得更要敬佩的是保时捷公司此后的历任决策高层，他们用一种近乎“保护文化遗产”的执着，将911的核心精粹一代代地保存了下来。当然我也十分敬佩负责研发911的那些工程师、设计师们，他们面对比世上任何厂商任何产品的开发者更多的掣肘，却的的确确实现了世界一流的性能表现，将911这个车系推上了世界超跑界的巅峰。

911历代都采用水平对置6缸发动机，经过多年进化，它完全已经和911融为一体，否则一般的发动机根本很难藏身在那个尖尖的车尾机舱内。新一代911的“发动机舱盖”打开后已经看不到发动机，只有两个通风风扇和油液的添加口，如果要对发动机进行大检修需要从车底进行，这是保时捷在Boxster/Cayman上已经奉行多年的设计。得益于细节结构的优化，新911的发动机有更好的热学性能，冷车下能更快达到工作温度，热车时的冷却效能也高，老款911的车底都有一个冷却风扇给发动机“抽风”，新911已无须此装置，所以车底的空气动力学性能也提升了。

新911的动力革新除了历代必然要有的马力增长外，还加入了一大主题：省油环保。为此厂方减小了发动机排量，Carrera从老款的3.6L减低到3.4L，Carrera S维持3.8L。加上许许多多细节技术的优化，新一代911的速度性能与老款相比实现了个位数的轻微增长，但耗油量大幅度下降，Carrera的整车油耗降幅竟达16%，这是厂方非常自豪的成就。

变速箱方面，新911在海外提供了全球第一款7速手动变速箱，它的第7挡主要是为省油而设。自动变速箱则维持上代已使用的7速PDK双离合变速箱，后者当然是中国市场的绝对主力。值得一提的是，很多车型的手动与自动变速箱齿比匹配是不同的，因为传动效率有差异;但保时捷的7速PDK变速箱与7速手动挡变速箱，前6个挡位和主减速比都完全相同，只有最高的7挡略有差异。这说明PDK变速箱的传动效率已经完全与手动变速箱看齐，在与发动机的匹配效果上也完全与手动挡一致。