虽然自主品牌汽车兴起有十年多的时间，但自动挡一直以来都是一大空白，直到近年，自动挡的自主品牌汽车才多了起来。

“自动挡”是个比较泛的概念，不同的自主品牌车厂，就选择了不同的发展方向，有发展液力自动变速箱的，也有赶潮流上马双离合变速箱的，还有选择CVT无级变速箱的。而在CVT这个细分方向，有多家自主品牌车厂涉足，并推出量产车型，他们是长城、吉利、海马。不过他们有一个共同点，所使用的CVT变速箱都是外购的，而且来自同一家公司。奇瑞也选择进入CVT领域，但决定自己干，生产自己的CVT变速箱。

新车评网可能是最早亲眼见到奇瑞CVT变速箱的媒体，早在奇瑞CVT生产线刚投产没多久的2010年8月，我们就到工厂实地参观，详细可点击这里查看。在探营报道出来之后，不少网友很关注这台国内第一款自主CVT何时能装车。其实我们也一直很关注奇瑞CVT的进展，终于到2012年初，奇瑞正式发售A3 CVT版。

为何生产线建成与量产上市之间相差这么长时间?按官方的信息来看，奇瑞花了很大精力去完善CVT的匹配状态。那我们就来看看A3 CVT会有怎样的表现。

我们曾在不同时期试驾过不过型号的奇瑞A3，虽然动力系统不断变化，但它的驾驶感很大程度上还保持不变。A3底盘行车扎实向来是优点，即便现在一些新的自主车型像帝豪EC7、长城C50、瑞麒G3等，都有出色的底盘质感，A3仍能跟他们平起平坐。而至今让人都不太满意的地方，在于操控的精准感不够，尤其是转向虚位偏大(液压助力和电动助力的A3都有此特点)，相比自家的瑞麒G3，奇瑞A3扭方向入弯的反应都显得拖沓。

一汽大众CC 3.0 V6

记得在以前的CC 2.0T车评中曾经给大家说过这么一个事：一汽大众厂家的人曾跟媒体提到，CC虽然并不是大众家族中定位最高的车，但却是定位比较特殊的车，算是一个挺受宠的宝贝儿子，因此CC在国产后，率先搭载了自适应巡航、车道保持等先进装备。想想确实也是，在CC上市一年多以后的今天，即使是迈腾3.0 V6的版本，都没有像CC的2.0T版本那样先进电子驾驶辅助装备那么齐全。

另外要告诉大家的一点是，虽然CC可以被归到“四门轿跑”这一类，但一汽大众却一直把它作为一款正式的中高级车来卖，只不过，CC的客户群和迈腾的客户群基本没有太大重叠就是了。既然作为一款中高级车，又是大众的掌上明珠，在现在迈腾和帕萨特都有了V6版本的时候，CC又怎么能没有V6版本呢?这不，CC 3.0 V6已经来了!

CC 3.0 V6的动力表现与迈腾3.0 V6基本一致。简单地讲，大众的这台3.0 V6发动机与它的2.0TSI发动机相比，在突然的爆发力、给人的刺激感上还要略逊一些，但它的优势是在更大的转速范围内提供更持久、更线性的动力输出，平顺性上比2.0TSI要强不少。而且由于发动机排量大，所以当转速在1200-1400转左右时就已经能提供很不错的加速力，在市区内跟上车流已非常自如。可能也正因发动机在低转很有底气，CC V6车型上的变速箱一般在2000转左右就换挡了，这也会带来更好的燃油经济性。

CC 3.0 V6上的这个DCC系统并不像别克君威GS上的FlexRide系统那样，不仅能调悬挂软硬度而且还能改变转向、油门反应等方面，所以它几个模式切换起来并不像别克的FlexRide系统那么好玩。不过单单讲调节悬挂软硬度这一点，CC 3.0 V6倒是和君威GS很像：三个模式的差别并不明显。此次试驾活动的去程，我在一段路况不算太好的高速公路上不停切换DCC的三个模式，几乎没有感觉到有任何差别。中午在试驾营地，我在一段减速带很多的山路上又开始切换三个模式，发现运动模式似乎确实表现得硬了一些，但舒适模式和普通模式仍然没有明显差别。

不过，主打运动风的CC原本整体的悬挂调校是就已是偏硬的，就算是选择舒适模式，它在行驶时的稳定性仍然很好，车身在变线、过弯时的摇晃感远远比迈腾小。CC V6车型在车头变重之后，重刹时“点头”现象也不明显(迈腾3.0 V6则相当明显)。开起来更安定更有“快感”，这也是很多年轻一点的消费者宁愿放弃迈腾的空间也要选择CC的原因吧。

至于XDS系统，由于这次全天的试驾都是在市区道路和高速道路，没有在封闭的场地里激烈驾驶，因此暂时无法对它能给CC 3.0 V6的过弯带来多大帮助下定论。而且要真正判定XDS系统的作用，还只能让“有装备”和“无装备”的同款车型同场对比才能准确得出结论。