纯电动汽车因其零排放污染的特点而被广泛看好，只是以国内的基建环境，纯电与传统燃油汽车之间仍需要混合动力汽车来担任过渡的角色。但在通用看来，除了插电混动和非插电混动以外，增程式电动同样有其优势所在，而且还能青出于蓝胜于蓝。不信?那不妨看看这台别克VELITE 5。

通过搜索引擎去找增程式的定义，一般都有这么几个关键词：电机直接驱动车辆，发动机不参与驱动，仅作为电池充电之用。然而这只是狭义理解上的增程式电动车。

三者的动力输出比例将通过EVT(电控智能无级变速箱)来调整，调整的频率为每秒几十次，让电机、发动机时刻能保持在最佳的工作效率范围。(注意：其实第一代沃蓝达的发动机也是有参与驱动的，只是因为宣传上的问题而导致误解。这是工程师现场亲口跟我确认的。)

其实在我看来，即使是标准模式下也能足够应付城市的路况了，电动机启动便有最大扭矩输出的特性让VELITE 5在中低速游走变成了一件乐事。要知道398N•m综合扭矩的全力输出足以让前轮瞬间突破抓地力，爬坡超车更不在话下。

尽管我依旧还是传统燃油车的忠实守护者，但不得不承认电动机这种劲头和平顺输出会让人印象深刻，毕竟能够拥有过去3.0L以上排量的动力，又能享受零油耗的乐趣。除了没有了抑扬顿挫的发动机轰鸣以外，似乎还真找不到什么可以挑剔的地方。

只是论加速时间还是比不上特斯拉或者秦/唐之流，VELITE 5属于那种照顾日常使用为主的类型，这不仅包括油门的反应，还包括能量回收的设定。松开油门后，能量回收的反拖效果与传统燃油车的带挡滑行差不多，不会有任何的突兀。

单纯以今天的试驾体验来看，倚仗着大容量的电池组，让VELITE拥有着高达116km的纯电续航里程，基本满足日均20km左右的通勤需要。而且双电机的共同发力下，动力部分同样底气十足。可以说行驶方面的完善度已经达到很高的水平，但对于其价格来说，配置方面仍部分提升的余地，而且国内的地方保护政策也在某种程度上制约了VELITE 5的发展空间。

北汽E150

在进入这篇北汽E150的车评之前，大家或许都知道了：“这就是北汽照着奔驰B级的样子做的小车嘛。”不错，不过不知大家还记不记得，在2009年，北汽收购了萨博的一些平台技术;2010年北京车展上，北汽展出了多台样子很不错的概念车。

在这次北汽E150媒体试驾会上，厂家告诉我们：当时那批概念车并非无疾而终了，而是将在明后年陆续推出量产版(其中甚至包括了一台B级车)，北汽未来的产品线会非常丰富。所以，现在在我们眼前的北汽E系列，绝不仅仅是一台A0级小车，而是吹响了“北京汽车”这个自主品牌大举进攻乘用车市场的号角。我们要了解北京汽车品牌的造车实力，一定要从好好了解这台E150开始。

我们首先体验的是E150的手动挡车型。在以前的一些试车中，我发现三菱这台4A9发动机比较偏好高转发力，这次这台北汽E150也不例外。在2500转以下，发动机的动力显得较为绵软，而过了2500转，它会变得突然兴奋起来。所以开这台E150的手动挡，要善于保持发动机的转速，尽量到2500-3000转左右再换挡，这样会获得更从容的加速力。发动机低扭偏弱带来的一个主要问题是起步的时候会让人觉得车的冲劲不够，新手更是会担心熄火，好在E150的离合器接合清晰度还是很不错，容易上手，新车主稍加适应，把这台车开“溜”应该不是问题。

4A9作为三菱新一代的代表发动机，它的机械完善性还是很不错的。例如在低转速时发动机的震动和噪音都很小，把它催逼上高转时，它的声线也有精密和完善感，不会像一些自主品牌发动机那样发出杂音。与同级中的一些对手相比(如上面列举的风云2、MG3、赛欧等)，北汽E150在发动机的低速噪音震动控制、高转运转的细腻度上都更占优。

E150这台手动变速箱挡位间行程合理，换挡所需的力度也较合适。唯一有点不足的是挂1挡时的阻力比较大，很多时候有“卡”住的感觉，不知是不是试驾车的个别情况。