本田CR-V在国内绝对是个大名鼎鼎的车型，不仅掀起了中国市场SUV热的行情，当年也是一车难求的局面。但随着拿“刀叉”过来分蛋糕的人越来越多，从最高峰的加价排队，到了现在已经有了价格上的优惠，销量也没有当年的辉煌，因此大家都对这款全新的CR-V寄予厚望和期待，究竟东风本田将会带来一款怎么样的产品来进行这场车系的复兴呢?

全新一代CR-V上市就同时推出混合版和汽油版车型，在设计方面，它们并没有像很多的混动车型那样会有较为明显的差异，两车的设计基本都是一致的。

外观方面，主要是在细节上有所差异，比如中网下方的装饰条，汽油版为钢琴烤漆材质，而混动版则为镀铬条，雾灯区域也有所变化，另外汽油版车型采用了双边单出的排气布局。还有一个最明显的差异就是换挡机构。汽油版采用了传统的机械结构，而混动版则采用了电子按钮。

车道偏移抑制系统是默认打开的，而碰撞缓解则会根据你行驶，当会发生追尾的危险时，就会给你发出警报，在我们试驾的过程中，一般快速接近前方车辆就会发出报警声，而且成功率很高。

值得一说的是，CR-V上的主动巡航系统是带LSF低速跟随功能的，当打开之后，可以设置与前车的距离进行跟车，并能够自动刹停，再次起步的时候只需轻点油门，系统再次进入ACC主动巡航中，非常好用。

其这一套供动力在冠道和U-RV上面已经表现非常出色了，但这台CR-V比前面两台车要轻了将近200kg，那确实全新CR-V的动力并没有不好的理由，无论是哪一段的爆发都十分充沛。尤其是超过2000rpm之后涡轮全面爆发所带来的动力感受，是自然吸气发动机无法比拟的。

除此之外，本田CVT级变速箱也是目前调教最好的厂家之一，主要是它的CVT比其他品牌车型的拖曳感要轻微很多，带来更佳直接的动力感受。这样一来，CVT变速箱的劣势就会有所掩盖，但平顺的动力输出以及燃油经济性都得到了保留。

总体上来说新一代车型的舒适性和支撑都有了一定的提高，弹簧的压缩对于支撑力的增益也是线性的，让你非常清晰的了解到目前的车辆状态，让你开起来更佳得心应手。但无论如何，SUV较高的重心还是让它不太适合激烈的操控。

宝马M5

此次试驾宝马M5是一个很大的意外收获。本来这一次新车评网受邀前往北京，是参加宝马M6的试驾活动，以及参加宝马M的40周年路演活动的。但在路演开始时，我发现这次可以选择驾驶的车辆中竟然有M5，而这台车是我们除了M6以外从未试驾过的M家族成员(车队中的M3、X6 M等车型我们都是体验过的)。因此我迅速地“霸占”到了一台M5，并与它相处了整整一天的时间。到活动最后我发现，此次我体验M5的时间，竟然比原本要体验的“主角”M6的时间还要长上不少……

E60 M5上的那台V10自然吸气发动机已经告别了我们，取代它的是一台代号为S63B44TU的V8双涡轮发动机。宝马坦承从V10自然吸气转变到V8涡轮增压有应对越来越严格的环保法规的原因，但也自豪地宣布新一代M5上这台发动机有着更强大的动力。

这台S63B44TU发动机仍具有独特的双涡管双涡轮设计，它正是由X5 M和X6 M上的那台S63B44改进而来，压缩比从9.3:1提高到10.0:1，不仅动力更强，而且据宝马称发动机的响应速度比S63B44也更好。发动机最大功率为412kW(560ps)/6000-7000rpm，最大扭矩680Nm/1500-5700rpm，相对于M5的1945kg的自重，重量马力比是3.47kg/1ps，远超原来标准的M家族标准的4.4kg/1ps的重量马力比。相信在M家族彻底涡轮化之后，原有的这个M家族的标准重量马力比也会不断被提升。

M5的变速箱挡杆旁有多个快捷按钮，可以让驾驶员对车辆的动力、悬挂、转向等系统进行快速设置，这里每个系统都有三个级别：Comfort(或Efficient)、Sport、Sport Plus，驾驶员可以根据自己的喜好，自由组合出自己最喜欢的车辆性格。另外，挡杆后方的那个快捷按钮还可以选择变速箱的三种换挡程序，1为最温柔，3为最激进。

和M3一样，M5也有重量和比例感出色的转向系统，虽然和超跑相比还不够精准，但已能给人充分的信心。底盘动作则是典型的德国式，过滤地面震动时悬挂动作迅速、声音坚实、车身很难因为路面不平冲击而发生晃动。开着这样的车高速行驶，确实很让人安心。

不过以上这段描述是针对悬挂和转向都调节在Comfort挡位时M5的动态表现，一旦把转向调到Sport挡，方向盘的重感应该会让不少人感到吃力。普通的十字路口做90度转弯，方向盘那种沉重感都会让人想起老的3系。悬挂也是如此，一旦调到SPORT挡(注意还不是Sport Plus挡)，车辆路过路面上那些井盖、坑洞时都能毫无遗漏地被车内成员感知到。驾驶员可能还会乐在转向和悬挂“有路感”之中，乘客这时候可就不干了：我这坐的是豪华轿车还是硬派改装车啊?