“7座车”的火热似乎是必然的，随着人们的观念和需求的变化，在SUV上搭载7座已经成为一种潮流，而MPV也随着“7座”风逐渐热了起来。在MPV经历了很长一段时间冰河期后，当下的市场对于MPV来说可以是新的春天。纵观自主品牌MPV市场，其实已经不乏优秀的车型在大卖，而长安欧尚在此时推出全新MPV长安欧尚A800，毫无疑问也是有备而来。这款车是否有实力去拿到那份属于自己的蛋糕?我们一起来看看。

长安欧尚A800的主要车型价格还是锁定在10万左右这一级别，而这一领域中宝骏730将是它的强劲对手，想要取得优势，确实不是一件容易的事。我这次试驾的是1.5T+6MT动力组合的中配车型，虽然是中配，但在这台车上已经能够发现A800的诸多亮点。

过去自主品牌的MPV总是摆脱不掉面包车的影子，这也让MPV在颜值方面不太具备竞争力，不过长安欧尚A800的外观设计确实给我留下了不错的印象。轿车化的造型设计让A800的线条不再那么平直，而是多了很多弧线的修饰，显得时尚动感。细节上的时尚展现也是很到位的，例如前翼子板上的涡轮增压标识以及鲨鱼鳍天线等设计。A800拥有同级别中占优的车身长度，这让A800从侧面看起来修长伸展，对内部的空间提升也很有帮助。不过A800的宽度和高度相差不大，使得车辆的视觉重心有些高。

长安欧尚A800配备的一系列科技配置是重头戏，这也是该车型与竞品车型竞争的有力武器。A800搭载的IAPS智能活性滤净系统和NPES氧能纳米生态光触媒系统在同级别MPV还是首次出现，而实际的表现则更抢眼。老实说在试驾之初我对车内的异味比较担心，但事实证明我多虑了。试驾的这台车总里程不过300km，但车内并没有什么异味。对这套系统我做了一个测试，在门窗紧闭的车内点燃一支烟，让车内的空气质量爆表，几分钟后车内的空气质量就能回到良的状态，可以说效率还是很高的。在雾霾盛行的当下，这一配置很契合人们的实际需求。中控台下方的小显示屏能够实时显示车内的PM2.5、PM10和PM1的含量，数据读取很直观。

A800搭载的智能语义识别控制功能能够实现对语义的识别，通过“你好欧尚”或者自定义的口令开启功能，使用者不需要说严格规定的口令，而是用口语化的交谈就可以让系统做出反应，例如说“我冷了”，系统就能够自动将空调温度提高。除此之外例如天窗等设备都可以通过语音开启。该系统也能够实现运算，背诵诗词等闲谈功能，也可以播报新闻。这种语义识别系统并非首创，但是使用在同级别MPV车型上还是第一次。从实际体验来看，这套系统的反应速度足够快，并且可以中途打断进行下一项操作，对语义的识别精准度也很好，能够支持部分方言，只不过需要使用者吐字清晰，如果用地道北京话这种吞音让系统识别，确实有些难为它了。

长安欧尚A800的实际表现确实超出了我的预期。顺畅轻松的驾驶体验让A800的驾乘感觉非常出色，也并没有人们印象中自主品牌车开起来的拖沓松散的感觉。虽然是中配车型，但是空气净化系统、语音控制系统以及远程操控等亮点功能一个都不少，考虑到预计不到10万元的价格，这台车的性价比还是非常高的。高配车型还将提供全景天窗、定速巡航等功能，而6AT车型则要在今年9月份与世人见面。如果拿长安欧尚A800和竞争对手相比，它的亮点和优势确实是很有诱惑力的，看来一场自主MPV的大战是在所难免了，我们且看结果如何。

宝马M6

这次宝马在北京举办的“M 40周年路演”和M6的媒体试驾活动历时两天，规模非常大。我去参加这个活动的首要目标当然就是M6——毕竟它是最新的一位M家族的成员，没想到在第一天的M 路演中，我有幸抢到了一台M5，并在一天的时间内对它的各个方面进行了深入的体验。相反，在M6试驾会这天，由于试驾环节安排和时间关系，我并没有很深入地了解M6，尤其是它在一般公路上的动力、底盘、隔音等表现，我几乎一无所知。最后我决定，这一篇M6的车评先做初评，如果以后有机会的话再把相关内容补齐。

本来目标是冲着M6去的，但最后却让M5成了主角，这是本次参加试驾会很让我意外的一点。我知道在中国，M6的知名度没有M3和M5那么高，销量上M6也似乎总是M家族的配角。不过，以此就认为M6在M家族中只是一个可有可无的角色，那可不对。这篇M6的车评虽然只是一篇初评，但相信能让大家看到M6身上那独特的亮点，以及明白它在宝马M家族中的特殊地位。

M6长4898mm，宽1899mm，高1374mm，轴距2851mm。其实从尺寸上来看，6系已经不是一台简单的双门轿跑车，而算得上是一台大型GT跑车了。尤其是M6拥有了更强的动力和更佳的底盘性能，它就更能名正言顺地挑战那些老牌的GT跑车。在国外市场，M6的竞争对手包括捷豹XKR，阿斯顿马丁V8 Vantage，玛莎拉蒂GT-S，奔驰SL63 AMG等等。当然要在这些都很出色的跑车中选择一款，品牌魅力是一方面，运动性能和车型个性是另一方面。接下来就让我们来看看M6的性能表现如何。

与M5相比，M6的车身重量虽然只轻了20kg，但是整车的重心都下降了，理论上会带来更好的操控感受。实际驾驶，觉得M6与M5在操控上比较有优势的方面有两点：一，在激烈操控时，M6的车头感觉更轻、更灵活，响应转向的速度比M5要快;二，在连续快速过弯时，M6的车身灵活感要比M5好，感觉要更可控一些。造成这种区别的原因比较多，例如M6重心更低、前后配重可能更好、转向系统可能调校得更出色(M6是电动助力转向，而M5是液压助力转向)等等。而且考虑到M5只是“高性能轿车”，但M6可是实实在在的“跑车”，宝马赋予它更好的动态性能毫不让人惊奇。

不过，由于M6已算得上是一台大型的GT跑车，体型和车重都不小，所以要拿它来与M3比过弯的灵活性还是不现实的。与M3相比，M6在快速过弯时能明显感觉到车身的“大”，尤其在过比较急的弯时尾部的“跟随感”没有M3好。打几个比方，如果说1M Coupe是筋肉精壮身材短小的泰拳选手，M3就是飘逸潇洒的中国剑侠，而M6呢，就是全身盔甲、持盾举矛的欧洲武士。这三台都是很厉害的快车，但却各有各的快的风格，M6相对是更重型、更适合跑高速弯的M POWER快车。