在今年的上海车展上起亚的这款KX CROSS已经和大家见过面了，它是基于起亚K2衍生而来，也是起亚的首款跨界小型车，而衍生出来新的CROSS车型目的也很清楚，通过起亚K2的口碑，利用CROSS车型适用性更广的特点为自己赢得更多的市场份额，那么，这款KX CROSS是否达到了我们理想的预期呢，下面我们见分晓。

本次活动起亚不仅带来了全新的KX CROSS车型，同时我们也见到了改款后的起亚K4，而更名后以全中文“凯绅”命名可能也是为了更接地气一些，随后我们也会对凯绅进行体验，但由于变化不大，主要还是以KX CROSS为主，而这两款车型都将会在不久的成都车展上与大家见面。

KX CROSS是从K2三厢版本衍生而来，却不是加个行李架和黑色包围这么糊弄，从车头看去是起亚K2无疑，但整车在尺寸方面已经有了明显的变化，长宽高分别达到了4240、1750、1505mm，相比三厢K2，高度增加了45mm最为明显，同时最小离地间隙也升高到了175mm，与目前有些紧凑级的SUV相当，这就保证了它的通过性要优于三厢的起亚K2，而从视觉效果来看它的风格没有偏向K2轿车，更像是一台SUV车型，这之中不光是车身高度、最小离地间隙起到的作用，还有就是高挑的车尾设计也很SUV。

KX CROSS的轴距依旧为2600mm，而且前排和后排的布局也基本无变化，所以腿部空间的表现与K2相比差异不大，但是由于车身更高了，横向空间也进行了增加，它的空间感也比K2更为敞亮，而作为一款小型车来说，即便是身高1.80米的乘客也有较为宽裕的表现，还是非常实用的。此外，行李箱空间确实比K2要有更好的表现，车尾上挑与更宽厚的设计帮助KX CROSS具备了更宽裕的储物能力，更大的开口与储物高度的提升空间灵活性得到了提升，这也是KX CROSS在功能性上最大的变化了。

驾驶KX CROSS并不会感觉肉，至少起步的表现没有任何疲软的情况，尽头一直都是顶着的，这样对于城市驾驶是非常舒服的，不过虽然油门的加大，转速基本上要保持在3000转左右才能完成超车等情况，而且虽然油门的深入，发动机的声音也别得越来越大，这是现代一直存在的一个问题，即便是我们试驾动力更强的1.6T车型时也是如此，发动机的声音在高转速并不悦耳。

KX CROSS的实用性要强过起亚K2，它的适用性更广，实用性也更强，在普通家用轿车无法满足所有日常需求的同时，CROSS车型确实可以做出更多的贡献，实际上我们也注意到，它的设计也更贴近SUV车型，通过性与承载能力都不差，再有起亚K2不错的口碑，在质量、经济性、与实用性上会有更喜人的表现。

伊比飒旅行车1.4T

说到大众平台化战略，大家都会想到那些千篇一律的车型，不要说同平台的车型同质化严重，就连不同平台的大众车型，相似度也颇高。到了MQB模块化平台，我们看到的是“套娃脸”愈来愈多的大众。难道买大众的车，就像买衣服一样“你买L码，我买XL码，他买XXL码”了吗?

现在就算悬挂不同品牌标志的斯柯达，其实跟大众车型也非常同质化，但西雅特可说是个特例——坚决不愿成为大众“套娃”家族的一员，但它确确实实又出自大众平台。之前接触的LEON已经被验证拥有这样的特色，接下来的伊比飒会有怎样的表现呢?请看车评。

外形上伊比飒和同平台的POLO找不到任何相似之处，饱满而又不失锋利线条是西亚特家族的典型特点，也是大众集团特意营造旗下车型的差异化。不管从哪个角度看，这款车都不显小。只是车身平台的限制，旅行版的尾厢并没有A级车那么长，但这可以说是国内最小的旅行车了。

FR版本车型采用的是1.4TSI发动机，虽然采用了双增压系统，理论上可以大大减少低转时涡轮迟滞的问题，但事实上在城市里跟车，踩下三分之一的油门，一开始加速感并不明显，大约一秒钟之后动力突然涌现，如果车距较近的话，必须马上踩刹车。几公里走走停停的拥堵路段开下来，必须不停地跟突如其来的发力作斗争，让人感到很累。拉开车距跟车，理论上可以缓解一下这种动力特性带来的驾驭难度，但是在中国，城市里跟车拉开车距意味着被加塞，要保持行车节奏，发力平顺自然的低扭仍然是必须的。它在市区的发力顺畅程度并没有明显高出高尔夫6的1.4TSI单增压发动机，这套来自欧洲的动力系统，显然没有考虑到“中国式跟车”这种极端的情况。DSG变速箱在低速时的表现也不尽如人意，1、2挡之间切换总会有小小的顿挫，就像开手动挡或者某些AMT变速箱那样，而国内的DSG变速箱却不存在这个问题。

不过当我们来到车少的郊外，情况就大有不同了。头段动力的“慵懒”反而可以保证行车的平顺性，不至于被后排乘客投诉。真正需要超车时，只需将踩油门的时间点稍稍提前，迅猛动力随之而来。官方公布8秒的百公里加速在性能车里面不算什么，但是轻巧的车身和浑厚的发动机声线，再加上从2500转就开始发力、一直延续到红线的强劲推力，在感官上给人足够的乐趣。特别是在连续弯道路段挂入S挡后，发动机转速始终不低于2000转，越过了涡轮迟滞最明显的区间，而DSG变速箱快如闪电的换挡动作和聪明的挡位选择，让发动机始终工作在最佳的发力点，动力永远随传随到，让人大呼过瘾。无论是加速力度还是主观感受，在同级当中难觅对手(Polo GTi、未来可能在国内上市的嘉年华ST应该就是对手)