这两年，国内的SUV市场有多火爆大家都能看得到。尤其对于自主品牌来说，SUV产品可以称得上是一个大金矿，它们成为了很多自主品牌最能走量的车型。但是对于自主品牌的代表奇瑞来说，SUV这个大金矿却一直有点挖得不够的感觉，因为他们的当家产品瑞虎3无论是外形尺寸还是车内空间与很多十万元级别的自主SUV都存在差距，这直接导致了奇瑞在这个市场上竞争力偏弱。我在早前(记得是在吉利推出GX7的时候)就说过，奇瑞在推出新的轿车产品的同时，应该尽快推出一款更大的SUV，不要让嘴边的这么多肥肉白白溜走。2013年年底，我们终于迎来了奇瑞的“大虎”，它就是本文的主角瑞虎5。

大家应该注意到，奇瑞最新推出的几个产品，包括E3、艾瑞泽7等，在设计风格上都是尽量追求一种平实、顺眼的风格，不再像以前的奇瑞那么“激进”了。可能有人会指责这样的设计缺乏了一点个性，但这种相对中庸的设计对于产品让更多人接受、在市场上有好的表现是有正面作用的。我们眼前的瑞虎5同样遵循了这种平实顺眼的设计风格，你可能不会觉得它特别的亮眼，但它全身上下也很难找到让人能吐槽“丑”的细节设计。我个人还挺欣赏瑞虎5的前脸设计，因为显得挺阳刚和英气勃勃，让这台车显得够年轻够活力，但相对下尾部设计就有点太过于保守了。

瑞虎5的车身长度、轴距仍然不及哈弗H6、全球鹰GX7等对手，但它的车身宽度和车身高度在同级中却都是数一数二的，看来奇瑞的设计师有自己的坚持，没有一味想去和对手“拼长”。从侧面也可以看到，瑞虎5的车身线条设计得相当成熟和流畅，甚至很有点欧系紧凑型SUV的味道。

由于试驾车辆安排的原因，这次瑞虎5的CVT车型我只在山路上驾驶了一小段路。初步感觉是：虽然匹配的发动机动力强了、车型重了，但这台CVT变速箱的表现仍像艾瑞泽7上那台一样完善。以正常节奏行进，动力的输出均匀顺畅，平顺性很出色。略重一点踩油门，变速箱“打滑”现象很轻微，发动机转速能比较积极迅速地上扬。在下坡时如果松开油门会有轻微的动力拉扯现象(比其它自主CVT车型都要来得轻微)，不过驾驶员不留意的话不容易察觉到，也不会影响到乘客们的舒适性，开着这样一台CVT车型在山路上行走感觉还是挺顺畅舒服的。唯一比较尴尬的是那个SPORT模式，在这个模式下变速箱似乎永远喜欢顽固地把转速拉到3000转以上，没增加多少动力刺激之余还带来较大的发动机运转噪音，用作“下坡挡”似乎还适合过当“运动挡”。总的来说瑞虎5的CVT车型匹配完善、动力畅顺，喜欢轻松舒适的人大可放心选择。

这次我试驾更长时间的是瑞虎5的MT车型，路况涵盖了市区、高速、山路等，对这套动力系统的性格也摸得更透一些。先说说离合和换挡手感。瑞虎5的离合仍是奇瑞传统的偏轻，遇到堵车路况时能让人轻松一些。不过离合的接合点略高而且比较模糊，刚上去要熟悉一点时间才能开得顺溜，从给人的亲和度、主观好感上来说不如以前我们长测的瑞麒G3以及奇瑞最新的E3等轿车;变速箱换挡的质感倒是相当出众，换挡时的顺滑感和入挡的卡位感都胜过全球鹰GX7等同级对手。而且我注意到手动挡的挡杆上是包裹了皮革的，而CVT车型的挡杆上倒反没有，看起来奇瑞对这个手动变速箱的手感是相当重视。

腾势400荣耀版

现在提到纯电动汽车可能早没有以前听着那么新鲜了，种类也越来越多，但在选择上远没有到萝卜青菜各选所爱的地步，能叫上名的都有让人记忆深刻的地方，就好比我们今天拿到的这台“腾势”纯电动车，它是BYD与戴姆勒合作的产物，也是比较早进入市场的纯电动车型，在技术方面确实有着更多的优势。

从腾势300再到这次推出的腾势400，其在续航能力、配置以及动力表现都得到提升，但36.98-43.28万的售价确实不便宜。

当然，贵有贵的道理如动力、驾驶质感、舒适性方面都有不俗的表现，在这个到哪里都要看颜值的世界，这个造型确实有点过于低调了。

配置的增加确实是比较喜人的一点，这款腾势荣耀版也是新加入的顶配车型，全景天窗、感应式后备厢开启、车内氛围灯、座椅/后视镜记忆等功能也都一股脑放进了这款全新配置车型中，但是内饰的设计和外观一样没有任何的变化，也没有特别的如“400”之类的区分标识。

400公里的续航里程相比之前确实有不小的提升，原47.5kWh的容量提升到了现在的62kWh，官方给出的最大续航里程达到了400公里，而工信部为354公里，那么实际表现如何呢?

提到试驾车之前并非满电状态在90%的电量下仪表盘内显示的续航里程为229公里，在寒冷的天气下续航里程有差异是正常现象，但当我们将电量消耗到70%之后，续航里程显示为196公里， 电量30%时续航里程为67公里，而我们行驶的路段一半高速一半城市路况，按照这样的状态来讲这台腾势在寒冷天气下的续航里程差不多在300公里左右。