我是很期待亲身体验玛莎拉蒂Ghibli这款车的，为此不惜在两天时间内往返一趟东北，其中一天半都耗在旅途上。期待Ghibli的原因是这车打出了令人“惊讶”的入门价格：89万元!它将是玛莎拉蒂品牌重新定位、从“奢侈”步向“主流”的重要武器。

过去多年的试驾经验里，玛莎拉蒂是我个人挺钟情的品牌，因为它从造型到声音都富有气质和魅力。于是对于价格大幅度拉低的全新玛莎拉蒂，我最急迫想要了解的就是它是否“魅力”犹存。

这趟试车是Ghibli的全国媒体首试，但试驾过程却相当不尽兴。公路试驾仅有短短10分钟，而厂方精心安排的冰雪小赛道试驾环节，又因当天哈尔滨温度急升(从零下20多一夜间升到了0度左右)导致地面积雪融化，试驾时间被迫大幅缩减。

因此我和Ghibli的首次接触算不上对它有深入了解(甚至与静态车的相处也只有区区半小时)。所以这篇车评只能谈个初印象，我很期待快点拿到试驾车，再补上深度和准确的评价。

整体观感上，Ghibli与自家旗舰车型总裁(Quattroporte)十分“神似”。虽然细看之下，两者的大灯、发动机舱盖、尾灯、C柱都有明显的区别，但单独乍眼看Ghibli，尤其是从正前方，确实不容易将它与总裁区分开来。

Ghibli全系标配一台3.0T V6发动机，但有两种不同的动力输出：入门版Ghibli为243kw(330马力)/5500rpm、500Nm/1750-5000rpm，高性能版的Ghibli S和S Q4输出提升到301kW(410马力)/5500rpm、550Nm/1750-5000rpm。这种一台发动机分高低功率版本的做法，在如今涡轮增压年代已很常见，它更大的意义在于划分等级差别。

过去玛莎拉蒂的发动机都由法拉利生产。全面转入涡轮时代后，玛莎拉蒂用于总裁旗舰车型上那台3.8L V8双涡轮发动机，依然是与法拉利联合开发并由法拉利生产(也将用于法拉利车型上，第一款是California)。但Ghibli的这台3.0T发动机(也是总裁的入门级发动机)，并非法拉利产品，而是以克莱斯勒的Pentastar V6发动机为基础，由玛莎拉蒂自行再开发和组装。要知道，法拉利、玛莎拉蒂的母公司菲亚特已经与克莱斯勒合并，玛莎拉蒂从克莱斯勒那里“取用”一些主流技术资源也是合情合理的，它依然可说是一台玛莎拉蒂的发动机，只是确实不再是“法拉利发动机”而已。毕竟，与法拉利“沾边”的发动机实在太昂贵了(在总裁上搭载3.0T与3.8T的车型差价超过100万元)，Ghibli的定位是“走量”，必须用上性价比更合理的动力系统。

全新丰田凯美瑞2.5S

说起凯美瑞大家一定不陌生，毕竟这是全球范围内保有量最大的中级车;丰田的中庸之道、精益求精的造车理念在这台品牌图腾中体现得淋漓尽致，但如果你还以过往的眼光来看待全新凯美瑞的话，你肯定会大错特错;因为它并不是一台简单地深化凯美瑞形象的换代产品，而是要让您刮目相看的一代凯美瑞。

全新凯美瑞有两种不同的外观设计，虽然上一代也有类似的区分，但这一代车型的两种版本有着明显的差异，豪华版的设计非常优雅稳重，而运动版则张扬动感，满足不同消费者的需求。

降低车身重心带来更低油耗、更好操控等好处，但这是一项十分庞大复杂系统的工程;在TNGA的架构下，核心部分都是进行集中研发，有利于零部件之间的配合，尤其是发动机舱，需要把零部件的位置尽可能地合理下调。

起步的瞬间出现轻微的打滑，但抓地力马上就恢复，并没有浪费太多时间;从G值曲线可以看出，振幅很小，说明整个加速的过程非常顺滑，即时换挡过程也没有出现明显的跳动。

制动力的表现同样出色，并且G值曲线的振幅同样不大，制动力度稳定且持续，38.1米的100-0km/h刹停距离非常出色。

噪音方面则是凯美瑞一贯的亮点，尤其是怠速时的机械噪音抑制，在同级别中难觅对手;双层玻璃等隔音材料的加持，以及TNGA架构下，空气动力的进一步优化，都让全新凯美瑞的噪音控制更上一层楼。

总结：其实每一代的凯美瑞都是难以吹毛求疵的，因为丰田的设计师和工程师都会考虑周全，并且把它造得非常平易近人，当然也包括了难以谈上乐趣的驾控;但从这一代凯美瑞开始，您就要转变这样的想法，因为这一代的凯美瑞无论是由外之内，都可以充满运动气息的。