这次奥迪A3的试驾活动在上海举行，有别于以往参加的试车，这次试驾从走出飞机场的那一刻就开始了。虽然只有两天的时间，但行程的安排有很大的自由度，可以去任何地方体验和拍摄。而我跟同行的另一位媒体记者选择了闹市区加近郊的路线，最大程度地接近日常我们所遇到的路况，来感受这部A3在平时使用中的表现。

我们领到的是一台红色的A3三厢，不知是不是颜色比较鲜艳的缘故，穿梭在上海繁华的道路上最经常发生的一件事就是被人注目，甚至是搭讪。这些人中有路过的时尚美女，西装革履的年轻男士，甚至在等红灯时，还曾被旁边一辆开着A4L的中年女士按下窗户来询问我们这部车的售价……看来，作为一个新车型，A3的形象已经能十分吸引消费者了。

豪华紧凑级车型在中国车型已经不少，例如奔驰A-Class、宝马1系、沃尔沃V40等，根据新一代的A3发布的时间其实已经算是迟到的一员了，但这个级别的三厢车却不多，尽管之前有进口的讴歌ILX和刚刚推出的国产DS 5LS，但作为传统豪华品牌的奥迪，在口碑和知名度上都要远超前面两个车型，相比起奔驰、宝马，奥迪又早来了一步，因此，全新A3的市场前景不可小觑。

这回试驾的是进口版本的1.8TFSI三厢版，第一眼看这部车的轮廓会感觉它很“显大”，都不像一台A级车，反倒更像一台没有加长轴距的A4。从轮廓到线条都是典型的奥迪家族基因， 远远看去你一眼就能认出它是一部奥迪，但A3的线条更加紧凑锐利，更能体现出新派设计的年轻动感。虽然外观还是没有太多新意，但对于A3的潜在客户而言，能在形象上向更高级的A4、A6靠拢，这没什么不好。

A3三厢的侧面比例协调，从车顶到车尾的线条过渡自然，紧凑倾斜的线条有种向前冲的架势，颇有运动感，而且A3三厢的风阻系数只有0.29，空气动力优化明显。豪华紧凑型三厢车目前在国内还是一个新兴的细分市场,国外目前同级的车型应该是奔驰的CLA和宝马的2系(目前只有2门COUPE版)，从上面的表格标注的数据可以看出，新一代奥迪A3三厢在身型上并不算大，论数据连自家的兄弟速腾也不如，但厂方表示A3的设计思想就是要紧凑和运动，A3不是以大取胜的车，至于空间的表现下文会详述。

132kW的动力放在一部A级车上毫无疑问是非常充沛的，实际的感受也确实如此，新一代的EA888发动机涡轮介入更早，可以让这台发动机在1250转时便可以进入“甜区”，并可以一直持续到5000转，扭矩的范围相当宽广。这让A3在起步时就感觉很有力，在市区里走走停停相当轻松。虽然有力，但初段的调校也不至于过分敏感，非常容易掌控，即使开车比较温柔的女士也比较容易适应。

不过真要榨取动力，1.8TFSI的发动机用在这台小车上还是挺“强势”的。在比较湿滑的地面地板油起步，轻易就能激发ESC的介入。果断踩下油门到底，它随时能给你带来持续的推背感，直到100km/h也不见衰减。得益于宽广的扭矩范围，在60～70km/h的速度下突然发力感觉底气充足，绝不是一般家用小车的表现。

在D挡的状态下，6速S-tronic双离合变速箱在市区低速游走时足够平顺，换挡的速度依然很快，但动静也不容易被察觉，在双离合变速箱里算是比较舒服的一个，舒适程度已经接近宝马1系的8速自动变速箱。即使油门动作粗暴一些，变速箱的反应同样不会让人失望，激烈驾驶并不会忙乱升档，跟得上驾驶者的节奏。挂进S挡，即使以非常舒缓的动作加速，变速箱也会常常拉到4、5000转才升档，减速时只要转速低于2000转就会自动补油降挡，如果不是跑山路或下赛道，能用到这个S挡的机会不会太多。

宝沃BX7 TS

宝沃虽然放低身段挤进国内大众市场，但顶着“德国血统”始终非易事，昔日的荣光反而成了历史包袱，使得这个生于德国，长于国内的品牌需倍受世人更苛刻的目光。然而非议再多，还是得自己亲自开开后才能寻找到答案，为此，今年伊始，位于北京密云的宝沃工厂逐步向媒体开放，此次宝沃更是自信的在自家工厂着重笔墨展示自己的过人之处，那就是它的4 MAX智能全时四驱系统。

此次参与体验的有宝沃BX7 TS与2018款BX7，但是整场活动下来，前者显然是此行的主角，所以本文以BX7 TS为主，而关于2018款BX7更详尽的内容敬请留意后续的正式试驾测试。此行活动主要分为工厂参观与宝沃BX7/BX7 TS的单项体验两部分。

宝沃BX7 TS可以简单地理解成宝沃BX7的运动版，于去年年底的广州车展上市，售价区间为27.68-32.68万元。外观方面，大体基于BX7进行打造，车身更宽更矮，细节处做了熏黑处理，更显运动感;采用哑光漆面，没沿用家族直瀑式进气格栅，而是采用更加密集化的菱形矩阵样式，成了最显著的识别点。

性能方面，宝沃BX7 TS较之普通版BX7，除了发动机数据更加出色外，更重要的不同点是宝沃BX7 TS搭载了更为完备、更具科技感的全时四驱系统。除了电液耦合器，后轴加持了eLSD电子限滑差速系统，使得后轴左右两侧车轮可以分配不同的动力，而宝沃BX7以及大多数同级车后轴均无法单独给单轮分配扭矩，仅从这一点而言，宝沃BX7 TS的极限脱困能力更胜一筹。

既然来到位于北京密云的宝沃汽车生产基地了，那么顺道参观工厂便成了大饱眼福的额外福利。这家工厂很新，于2013年建厂，2015年完成第一期项目建设，除了时间很“新”外，它还被打造成工业4.0工厂，冲压车间、焊接车间高度自动化，几乎看不到有多少人影。该厂目前产量能达到18万辆/年，等第二期在今年六月完工后，最终能达到36万辆/年的产能目标。

如果只是简单地水平摆放一个交叉轴滑轮组来考验四驱SUV的脱困能力，那么拉一大群媒体来观看，显然太过于简单。于是乎，宝沃官方直接将难度调至另一个级别，模拟只有单轮有附着力，而其它三轮均打滑的极限情况，以此来考验宝沃BX7 TS的单轮脱困能力。

与同级车型对比起来，宝沃的4 MAX智能全时四驱明显有着自己的独特想法，前后轴以及左右两侧车轮都能根据实际路况智能地进行扭矩调控分配，例如前轮的调整范围达到95%-0%，而后轮的调整范围为5%-100%，使得宝沃BX7 TS能在只有一个轮胎有附着力的极限情况，依旧短时间内脱困。虽然这种三个轮子同时失去附着力的情况在日常非常罕见，但这种能四轮单独分配动力的能力，能更加沉稳地应对湿滑的雨雪路段。

昔日荣光毕竟已成历史，如何稳扎稳打地打磨好产品，自然是宝沃当下所考虑的，诸如4 MAX智能四驱系统这些硬实力必须落地到产品，才能依仗着自家过人之长去敲开更多的市场。国人对一个品牌的认同感并非一蹴而就，不论是消费者、还是宝沃都得有一定的耐心。