Jeep最近在电视、网络各大媒体上的曝光率倍增，那句“恨我这么快让下一代变成这一代，让9速轿车和纯正SUV合为一体”的广告确实印象深刻。不过在广告主角自由光的威风背后，进口SUV销量冠军的宝座目前还是在指南者怀中。

由于详细数据很难取得，我们暂时不知指南者2.0L在其中出力多少。参考合资品牌SUV，小排量型号的销量不可忽视，因此这次试驾指南者2.0L很有必要。

2014款Jeep指南者不同排量的外形设计一视同仁，你无法在车外分辨这台车是2.0L还是2.4L版本。指南者依然是相对传统的Jeep形象，没有跟风改成自由光那种概念车般的酷炫样貌。这样一款刚中带柔的城市SUV，在审美上算是男女咸宜，并不单单是男士专用。

2.0L发动机最大功率115kW/6300rpm，最大扭矩190Nm/5100rpm，具有双VVT可变气门正时技术。对于城市SUV而言，2.0L算是最低门槛了，能否在价格实惠的同时保证足够动力，是所有2.0L SUV需要面对的问题。另外指南者2.0L作为入门车型，舍弃了Freedom Drive四驱系统，也是Jeep品牌在国内第一款两驱车型。

在试驾指南者2.4L的时候，我们就发现它的操控其实有点惊喜。比如2.7圈的方向很快手，悬挂支撑力也足够，过弯感觉挺敏捷。虽然指南者上市年份较早，但操控感受不弱于目前主流的城市SUV。它开起来不像RAV4那样老实平淡，只是过弯时转向不如森林人、翼虎、CX-5这几个高手精准。

底盘方面，指南者的悬挂设定偏硬一些，过减速带之类的凸起感觉震动比较直接。反倒是路面越烂的话，滤震能力表现优秀，是一副扎实沉稳的下盘，说明Jeep对越野路况的调校很有心得。

静音方面，指南者的动力系统在巡航时相当安静，但是踩油门转速时不时上3000多，嗓门立马会增大不少，另外后视镜位置在80km/h开始会有轻微的风切声。市区里走走停停的话，指南者算不上安静，高速巡航时算是SUV里的中等水准。

指南者前排座椅的包裹性和承托力适中，配合可调角度的头枕乘坐起来比较贴身，是一套人机工程学较好的座椅。

但是就整个驾驶位而言，指南者还有一些改进余地。比如刹车踏板位置偏高，踩刹车的时候膝盖经常磕到方向盘下方的凸起。A柱也过于粗壮，过十字路口的时候得“摇头晃脑”查看行人。仪表盘数字较小的问题在2014款车上没有明显改善。

2018款斯巴鲁力狮2.5i

凭借当年征战WRC的辉煌事迹，运动就成了斯巴鲁的代名词，而力狮更是当年斯巴鲁参加WRC的鼻祖车型。时至今日，斯巴鲁力狮已经不再偏执于运动，务求成为一台均衡的中级车，而今天测试的2.5L车型更是把所有“躁动”消除。

这一代斯巴鲁力狮的总体设计并没有任何过激的元素，增压版车型也没有了发动机盖上方的进气口，因此我们这次测试的2.5L车型，在外观上与2.0T几乎是一致的，只有尾部的小铭牌有些不同。

虽然国内的斯巴鲁力狮在2017款才正式引入EyeSight系统，但实际上，EyeSight系统早在2008年已经在日本市场投入使用、2011年进入澳大利亚市场、2012年进入北美市场，国内的车型一如既往地被“特供”了。不过，随着技术的进步，当年的EyeSight系统无论是功能还是可靠程度都无法和现今的第三代系统相提并论。

EyeSight系统可实现的功能没有什么新鲜感了，包括了防碰撞制动系统(PCB)、全车速自适应巡航控制系统(ACC)、起步油门误操作预防系统、车道偏离修正辅助和警报与提示系统，这些功能在很多豪华车型上已经司空见惯。

最特别是它采用了两个CCD元件组成双目摄像头，形成立体图像，从而判断前面的障碍物和距离;而主流的车型，比如沃尔沃和特斯拉，采用的是由以色列Mobileye公司提供的毫米波雷达+单目摄像头。

这就相当于，斯巴鲁的EyeSight系统是靠双目摄像头“看到”障碍物并估测距离，而毫米波雷达+单目摄像头则是通过仪器间接“测量”出来;斯巴鲁宣称这种双目摄像头在距离的定位上更有优势。

我们设置了一个高度约1米的假人，驾驶员以20km/h左右的速度前进，不进行任何的刹车操作，EyeSight每一次都会激活防碰撞制动系统，识别率还是非常不错的。

或许这台2.5L的斯巴鲁力狮已经褪去了所有的“躁动”，运动与其几乎没有了任何关系，但也无碍我对它的喜欢。因为它是一台非常均衡的中级车，而水平对置、全时四驱、得心应手的驾控、出众的底盘质感以及全进口的身份，都是这台斯巴鲁力狮的独特魅力。更加重要的是，它的售价与一台普通的合资车型相当。