记得以前就和大家说过，保时捷在国内外汽车媒体圈内拥有相当数量的粉丝，一些成功的汽车媒体人也让钱包投票、成为了保时捷的车主。但是我本人对保时捷这个品牌却一直不太有感觉，因为我总觉得它的(跑车)外形设计来来回回都是那个样子，而且声线魅力也远不如意大利的跑车，所以买它的“贵货”不如买法拉利，买它的“便宜货”不如买玛莎拉蒂。但是这一次的这台红色的Cayman S，却在一天之内让我对保时捷、对保时捷的跑车有了重新的认识，让我有些许明白了，为什么那么多前辈都对这个品牌如此着迷……

任何一个成功的跑车厂家都是有个性的，但保时捷“顽固”的个性在跑车厂家中都难以找到第二家，因为他们对跑车的外形设计有着近乎疯狂的执着，到现在还延续着60多年前的外形设计风格。而且，保时捷还很强调家族统一化的外形设计风格(在这一点上，奥迪还算是个后来者)，各个系列的车型都长得很像，让人第一眼就能认得出这是一台保时捷。我们这回试驾的Cayman是中置发动机的跑车，但它的外形轮廓却很像后置发动机的911系列，可以说“路人”是很难分辨得出来的。不要紧，总有一些细节，能把Cayman和911区别开来，请往下看。

新一代Cayman长4380mm，宽1801mm，高1294mm，轴距2475mm，和上代车型相比车身和轴距均有加长，且车身高度降低，据保时捷称这是希望Cayman能有更高的直线行驶稳定性和弯道的动态表现，在高速路段较多的纽博格林赛道能比上代车型快那么多，这种“加长”设计也应记上一功。

Cayman S上这台3.4L的发动机动力输出数据为232kW、370Nm，即使是面对Cayman S那1340kg的轻盈体重，以百万元级跑车的标准来说都不能算强劲，5.0秒的0-100km/h加速时间也只能算很“常规”。但Cayman S的这套动力系统却在几个方面给予人充分的好感。

首先，这台自然吸气发动机的动力输出相当线性，是那种传统的高性能自然吸气发动机典型的、从低转到高转一步步引你进入高潮的调校方式，6000-7500转这一段的巅峰动力真是能让人沉醉。现在的那些注重中段强横扭矩输出的涡轮增压发动机，就怎么都做不出这样步步引人入胜的感觉。

另外，这台发动机的声线，从低转到高转的任何一个转速区间也都充满了魅力。有人说保时捷的H6发动机的声线是世界上最美的发动机声线，我觉得这值得商榷，但不可否认这台H6的声音确实特别好。与法拉利的V8那种高亢、清亮的声音相比，保时捷的H6声音更多拥有一种低沉的、德国式的精密质感，你似乎都能从声音中听到水平对置发动机独特的活塞运动状态，确实精妙。

同时，Cayman S有三种驾驶模式，普通、运动(SPORT)和运动加(SPORT PLUS)，三个模式联手为我们上演了一场一车分饰多角的好戏。在普通模式下，动力输出十分“文明”，一般行车时发动机转速都只是1000转多点，变速箱十分喜欢往高挡位走。使用这个模式在市区内走走停停，感觉动力收放自如，即使是较弱的女士都能轻松控制。在运动模式下，油门踏板反应灵敏了一些，发动机转速每次上窜的劲头也更加敏捷，变速箱的换挡更快更积极(但也同时带来了更大的换挡顿挫)，满足想小飙一段的需求。到了运动加模式，发动机的响应更加灵敏，变速箱的反应也更加粗野，如果拉到较高转速换挡，每次变速箱的换挡动作顿挫很大，已经像V8法拉利的RACE模式下的变速箱换挡动作。每次刹车减速，变速箱会有积极的补油动作，排气管的“放炮声”也会让人不由自主地觉得很臭屁，但随即经常伴随而来的是动力的顿挫，让人“摇头晃脑”，看来还是不能常用。

保时捷就是用这三种分野清晰的驾驶模式，让Cayman S拥有了多重的魅力。现在很多豪华轿车上也都有驾驶模式选项，但做得到有保时捷这么清晰的、合理的模式选项的车型凤毛麟角，跑车世家果然名不虚传。而且，Cayman S这232kW的动力虽然算不上强劲，但无论高速还是山路激走也没任何一刻有岔气之感，算得上刚刚好。相比之下，我觉得Cayman上的2.7L发动机声线没有这台3.4L的好，而且动力也弱了一点(弱了一点就没有了那种刚好吃到饱的满足感了)，所以我们比较推荐直接买高动力的Cayman S版本。

2018款传祺GA4 1.3T

在有限成本下造一辆全面均衡的A级车的难度丝毫不亚于钻研一辆旗舰车型，消费群体虽然可对除价格之外的东西进行选择性忽视，但这并不意味着他们对动力、内饰、空间就放弃自己的“底线”，造车者只有准确地摸清这条“底线”后才能在成本镣铐纠缠下依旧踏出自信的舞姿，而广汽在A级车这个舞台上推出了一款面向全球化市场的传祺GA4，让我们看看它真实表现吧。

对于传祺GA4，我们之前已经做过试驾，外观方面就不过多赘言了，总的来说，传祺GA4整体给人感觉就是沉稳，没有过多地强调个性地东西，也正是明白家用轿车在日常生活中可能会扮演着更多许多角色，所以设计中求稳，力求顺眼而非争艳。但是相比起传祺其它轿车而言，传祺GA4前保险杠、侧面的线条可以窥见设计师的小心思。

传祺GA4内饰竟然给我一种错觉，那就是与传祺GS8一脉相承，这种说法不是说两者之间有多相似，而是，大体布局与轮廓，甚至于局部线条走位都能不多不少地找到GS8的影子，当然，GS8的豪华感在GA4是不存在的了，后者内饰存在的意义也很鲜明，就是得实用不花俏。

座椅方面，提供了较硬的填充物，不至于一坐下去屁股就陷下去了，长时间乘坐能提供较实在的支撑力。后排虽不能调整背靠倾斜角度，但中间位置头枕并没缺席。

接近2米7的轴距与主流同级车相当，得益于倾斜角较大的后排座椅，传祺GA4后排表现还不算太抓急，基本能满足家用需求。而收纳空间虽然不算太充裕，但是胜在有条理。

同时踩住油门踏板与制动踏板，当指针徘徊在2000rpm时，完全释放释放制动踏板，此时，传祺GA4冲出去瞬间姿态还算得体，碍于家用级的动力输出，起步那一瞬间，反馈给你的爆发力并不会很猛烈，甚至偏向于温柔。

所谓均衡之道其实也有两面性，往好的说能称赞其全面，往不好的说则是没有特点。在传祺GA4身上，我们确实没有发现其有明显的短板，国人对传祺品牌认可度不低、外观看得挺顺眼的、空间还算可以、行驶质感也不赖，总的来说，满足大家对A级轿车一切硬性要求;但也恰恰是如此，没有显著优势可以有力驱使消费者埋单，这情况表现在二月销量上，相比起大众朗逸、丰田卡罗拉的万字头销量，刚上市的传祺GA4与其差距巨大，不过我们需要给它多点耐心。