对于凯迪拉克XTS，我只能用“咄咄逼人”来形容它。在2013年，把电磁减震和空气弹簧“破天荒”用到这个价位车型上，而且还将2.0T发动机的动力数据推到前所未有之高度，加上铺天盖地的广告宣传(比如布拉德皮特代言)、赞助博鳌论坛，以及电影《北京爱情故事》的植入，凯迪拉克摆出一副誓要破釜沉舟的架势。XTS虽然仍未能进入C级车销量第一阵型，但已成功摆脱了赛威(SLS)时代的默默无闻。

车型一年一改已不是新闻，车厂往往只会对外观或内饰进行变动，或增加一些新的配置，再有就是完善之前的一些瑕疵，总之鲜少会对核心层面的东西动刀。2014款XTS则不走寻常路，外观内饰几乎原封不动，最重要的变化竟是在发动机、安全系统等核心方面。当中的发动机升级更是“匪夷所思”，因为2013款XTS的动力已属同级标杆，如今还要“锦上添花”地进行提升。这些“不寻常”正是2014款XTS作为年度改款车， 却能“破例”占据我们一篇独立车评的原因所在。

老款XTS有两套格栅设计，分别用在28T和36S车型上，其中36S车型采用的是全金属格栅设计。我对此一直是颇为赞赏，因为若把两种格栅设计的XTS放在一起，大家一眼就能猜出全金属格栅那台定位更高。个中道理如同我们平时穿着打扮，“炫富”往往是靠“穿金戴银”来实现(即是格栅内金属件的多寡)。很多车厂也会通过一些区别化的外观设计，来区分不同配置车型，但能有XTS这样清晰的等级辨识度，我貌似找不到第二家。

过去买了36S，享受着全金属格栅带来尊贵感的车主，现在要告诉你们一个“坏消息”!原来作为2.0T车型顶配的领先版，将被新增的铂金版车型所取代(见上图)，而全金属格栅也会“下放”到这款新车型上。除了前格栅外，铂金版外观另一个专属设计，则是车尾右下方的“Pt”标识，即是铂金的化学元素符号。凯迪拉克这样做亦是无可厚非，毕竟28T车型才是XTS销量的绝对主导。

不过除加速度外，我还是发现了新款XTS动力相对老款一些细微变化。首先，新款车型的低扭感觉有所变弱，证据为起步动力不如老款充沛，让人忍不住更深去踩油门，这时会听到发动机细微的撕扯声，不排除是涡轮增压值调大后的副作用。另外，记得老款XTS在全力加速过程中突然松油门，会有轻微的拉扯感，但新款车型已将此给平滑掉。 估计应该和发动机控制程序优化有关，比如松油门时，电脑对节气门关闭动作控制等等。

上面说到的变化，程度都较为细微，因而新款车型动力基本上是维持“原判”，整体表现仍是强劲且平顺。或许有朋友会担心新款XTS提升扭矩后，油耗是否也会水涨船高。当天试车以郊区为主，辅以少量缓慢但非堵塞的市区路段， 我基本上一有机会便踩下油门来体验加速，最后录得百公里油耗为11.6L，和我们之前的长测车表现较为一致。

林肯全新领航员

无与伦比的气场，高人一头的身姿，林肯全新领航员的到来能瞬间让车里的大人物成为全场焦点，它就是有着这样的震慑力，就连旁边的东瀛超跑也黯然失色。

林肯全新领航员体长超过5.3米，高度超过1.9米，这样的彪悍的身材很难不让它成为停车场的焦点人物，更何况全新的外形让它的气场一下拔高了好几个档次。

相比上一代粗犷的造型，采用了全新家族式中网的全新领航员在豪华感进一步提升的基础上更加精致了。总统版的车标与全LED头灯还支持动态迎宾功能，效果很漂亮。

林肯全新领航员中规版本并没有提供V8版本，3.5T V6双涡轮增压发动机最大可输出415马力，峰值扭矩达到670牛·米，与发动机匹配的10挡自动变速箱此前已在福特F150上证明过自己，并且提供了标准、节能、运动、湿滑、复杂路况、低速爬坡这6种驾驶模式。

V8固然美妙，可大排量在国内的遭遇众人皆知，V6涡轮增压绝对是个合适的解决方案，饱满的扭矩输出爆发得更早，强劲的力道在我深踩下油门后足以让我忘了大V8。但全新领航员可并不难接近，匹配优秀的变速箱非常听话，油门踏板的行程很长，沉稳线性的动力输出不会让你觉得它难以驾驭。

非承载式车身加上长悬挂行程得以将车内与路面更好地隔绝开来，对于路面细碎的震动大多都能被减震器吸收掉，对于大的起伏化解得比承载式结构的SUV要更好。不过这种车身结构也无可避免地出现在行驶中的摇晃，尤其是路面不够平整时，车身的晃动会比那些城市SUV来得更明显。

林肯全新领航员依旧采用非承载式车身结构，这让它在越野方面有着先天的优势。在四驱配置方面，全新领航员搭载了一套适时四驱系统，值得一提的是，在这代车型上取消了带扭矩放大的分动箱，低速四驱模式就等于通过锁定低挡位，拉高转速来来获得大扭矩了，毕竟买这车的主应该没有人会拿它出来玩越野吧。