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2019-10-08 10:37

评测:迈凯轮MP4-12C和奇瑞瑞虎8 1.5T DCT怎么样

这是一个迟到的试车。在我们试驾这款MP4-12C之前,我已经在海外车展亲历了它的升级版650S的亮相。也就是说,眼前这台车已是接近被“淘汰”的车型——尽管它的面世时间还不到3年。这种感觉是很奇怪的:一方面,我们都未试驾过迈凯伦、没试驾过MP4-12C,这个全新超跑品牌、全新的车型对我们当然充满新鲜感和诱惑力;另一方面你明明满怀期待地试驾它,却心知肚明很快有一款新车入替它,意味着它身上的许多东西已经被宣判为“不完美”。

迈凯伦作为一个新超跑品牌,造型设计还没有形成自己的风格,而传统英国跑车那种优雅、绅士风格又显然不适合它。这倒好,不用背负历史和血统的包袱,可以自由发挥,于是就有了这款自成一派的MP4-12C。

采用中置发动机布局的12C,车身轮廓与法拉利458相近。造型上偏向圆浑(P1和新的650S比这更圆),谈不上很性感,却足够帅气。

车身尺寸为4509mm、1908mm、1203mm,轴距2670mm,也和法拉利458很相近,这副体型在日常环境使用也比较适中。

MP4-12C采用一台迈凯伦自行研发的发动机,代号M838T,3.8升、V8气缸、双涡轮增压,采用赛车化的干式油底壳。最大功率460千瓦(616马力)/7500转,最大扭矩600牛米/3000-7000转,且80%扭矩可以在2000转时输出,最高转速8500转。这台发动机还有一项“可贵”品质:保养周期长达16000公里,而且迈凯伦的经销商表示,迈凯伦的保养价格和零部件价格也低于法拉利。

MP4-12C的底盘架构是很先进的,采用了整体式碳纤维座舱,在国内售价500万元以下的超跑中这是唯一,法拉利要到La Farrari、保时捷要到918、兰博基尼要到LP700,才用上这样的碳纤维座舱。这种座舱的优势是超高强度和轻量化,12C的整个座舱只有75kg,缺点是造价高昂。

12C搭载了众多先进的电子化主动性能提升技术,这些技术多数是在F1领域发展应用的,也有一些是F1禁用的,例如随着速度主动变化的车身空气动力学部件,以及名为“Brake to steer”的刹车辅助过弯系统——通过对个别车轮进行精确的刹车,帮助车子提高过弯极限速度。此外,悬挂和变速箱都有正常、运动、赛道三种模式,应对不同使用场合的需求。

过弯方面,悬挂、转向的配合很精良,反应快而准,过弯显得特别的轻描淡写,没有任何生硬、不自然,也不会让驾驶者感觉自己正在和车“搏斗”(兰博基尼会有一点这种感觉)。碾过赛道突起的路肩,感觉整部车扎实之余又保留一定的韧度,即便用上赛道模式,也不会觉得车子很狂傲难驯。前面提到的刹车过弯辅助系统,实际驾驶中基本上是“隐形”的,你不会听到电子系统刹车的声音,但确实会觉得整部车非常愿意跟随你方向盘的指令去过弯。

这车的电子辅助系统是不能完全关闭的,将全部模式调到“赛道”,弯中狠狠地加油,强大的动力能让宽大的后胎横滑起来,但来得快、收得也快,刺激之余十分可控。我估计这样的“放肆”动作,应该是在电子系统的严密“监视”下实现的。它的路感并不模糊,但从发动机到底盘都缺少一些线性变化,这是由涡轮发动机的特性,以及电子辅助较多的底盘决定的,这也是MP4-12C与法拉利458相比的一个比较显著的区别。

最后说说日常驾驶。这回体验我们没有把12C开上马路,但低速挪车、泊位时,它的动力输出是容易掌控的,唯独后方视野比较狭窄。低速行驶,车内的噪音属于超跑中的舒适程度(但仍不及保时捷911)。变速箱在D挡轻轻油门驾驶时,自动升挡很畅顺,很好相处。

奇瑞瑞虎8 1.5T DCT

在国内城市SUV领域,其实奇瑞很早就有涉足了,目前产品线也比较丰富。不过在更高级别的车型布局上,比如中型SUV,相比传祺、长安等其他自主品牌动作就慢了些。正所谓好饭不怕晚,该来的还是来了,此次奇瑞终于带来旗下全新的旗舰SUV瑞虎8,定位是一款空间越级的大紧凑级SUV,这也是T1X模块化平台下打造的第三款车型,集合奇瑞目前最新的技术。那实际表现如何?与同级对手相比优势有体现在哪里?下面我们一探究竟。

作为全新的旗舰车型,设计上瑞虎8采用的是奇瑞最新的家族式设计,比如“虎踞”式的前脸以及“回纹”贯穿式尾灯,辨识度都相当高,明显区别于旗下其他SUV车型,有着旗舰应有的范儿。

作为一款大紧凑级SUV,在车身尺寸方面瑞虎8要比目前主流的紧凑型SUV要大不少,尤其是车长,自然也有着更宽敞的乘坐空间以及后备箱空间,这点我们空间部分再说。

动力方面,瑞虎8全系提供的是1.5T涡轮增压发动机,这款发动机大家也不陌生了,目前在瑞虎7、艾瑞泽7、艾瑞泽5等车型上都有搭载,最大功率为108kW(147PS),而在1750-4000rpm区间可以输出210N·m的峰值扭矩,这对于一辆中型SUV来说动力够不够用?这是我们接下来要着重体验的。而在变速箱方面,则提供6速手动和6速双离合两种选择。

这次的试驾主要在厦门的环岛路上进行,基本上从红绿灯起步正常提速到60km/h、80km/h的速度感觉还是挺轻松的,不能说迅猛但至少不会有小马拉大车的孱弱感,发动机的发力点基本在2000转左右,前段的动力输出足够充沛,市区游走动力是没问题的。

需要一提的是,瑞虎8还提供了ECO和SPORT两种驾驶模式,切换按钮位于档把后方。两种模式的区别主要在于油门的响应上,SPORT模式下发动机转速更多时候都保持在2000转左右,这时的动力响应会更快更直接些,而ECO模式下,变速箱升档会更积极。

至于NVH方面,瑞虎8的表现也是可圈可点。市区行驶的话,无论是风噪还是路噪都被控制在一个比较低的范围,车厢的静谧性表现还不错,尤其是前排,相对来说后排的噪音要稍微明显一点。

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