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2019-10-07 10:27

评测:特斯拉Model S和华晨宝马X1 xDrive25Le如何

过去一年来,特斯拉未必是中国关注度最高的品牌,但必定是关注度跃升最快的品牌。事实上不仅是汽车界,就连IT界、财经界,对这个品牌也是趋之若鹜。而特斯拉的产品Model S,进入中国以来更是备受追捧,在北京以外的一些地区甚至出现了一车难求的状态。

说实话我个人对特斯拉Model S的关注度,也经历了一个从低到高的过程。起初我觉得这不过是一部打着新能源车旗号的小众化高端车,关注的人、影响的人多不到哪里去。但转折点出现在特斯拉公布Model S的中国正式官方售价为64.8~85.2万元,那时候我突然感觉到,这车并不是可有可无的小众化车型,它是决心要来中国掀起一番热潮——就像它在自己的老家美国那样。

特斯拉官方目前还没有在国内准备好Model S的媒体试驾车,但我们得到贵人相助,得以在国内试驾到这台中国版本的Model S P85,开着它深度体验一整天,我们终于可以率先为大家解答“特斯拉到底是不是一部好车”这个问题。

门把手有新意思:把手平时是与车身表面齐平的,携带钥匙靠近车门,门把手会自动伸出,成为一个正常的外拉式把手。车子动起来时,把手又会恢复平面状态。解锁状态下,车外的人用力按一下门把手,把手也会弹出来。锁车有两种方式,一是携带钥匙离开车辆,几十秒后会自动上锁;二是按一下钥匙的“天窗”部位,就能上锁。

特斯拉Model S有三套动力系统,以电池容量和电机功率作区分。Model S 60为60kWh电池容量、302马力的电机;85为362马力,P85为416马力。本次试驾的是动力最强的P85,它不仅马力大,最大扭矩更是达到600Nm,这都是超跑的数字了。作为电动车,加速是强项,三款车型的官方百公里加速时间为6.2、5.6和4.4秒,都是高性能车的水平;极速则仍是电动车的短板,三款车的最高车速分别为200、200和210km/h,当然这在实际环境中也完全够用了。

实际驾驶,Model S的日常动力极易掌控,从挂入D挡松开刹车开始,就能感觉到动力线性输出,徐徐压下“电门”(为了习惯下面还是称油门吧),力量很精细地增加。想要加速时,它的油门响应性极快,这是因为电机对指令的响应几乎是瞬时的,不像传统车有个换挡、拉转速的过程,因此在市区里跟车,即便只是很小幅度的变速行驶,也会给人车子很“精神”、活泼的感觉。

一旦粗暴地对待油门,Model S P85的狂野一面立即爆发。它的爆发力可谓惊人,不仅力大,而且响应极快,又无声无息,但在弯中突然加大油门,后轮竟然瞬间就打滑起来,得依靠电子稳定系统去约束。曾经驶过起步时尽油加速,后轮竟然持续了大约3、4秒的打滑,这种力度虽然猛,却可以通过油门快速、精准地控制,所以你不会觉得害怕和慌乱,反而会越来越有信心去催逼它。Model S P85在100km/h以内的加速能力,堪称“快、准、狠”,在我开过的所有汽车里无人能敌。

Model S的底盘滤震表现在同尺寸的豪华车中属中等水平,没有奔驰那种熨平路面的能力,估计也可能是为了保持一点运动特性。但空气悬挂(这个是必须加钱选装的配置)已基本能过滤所有细微震动,日常行驶足够体面。

它的动力系统基本上是零噪音,就连电动车常有的加速时“Vi-Vi”声也不存在,对于这么大功率的Model S来说这一点确实有功力。车身隔音基本上达到百万级豪华车的正常水平,我留意到它的玻璃是比较厚的,可见对隔音也是比较重视的。实际乘坐,大部分时候也确实很安静,只有车辆低速或静止时,外界嘈杂的环境噪音会有一点滋扰。

华晨宝马X1 xDrive25Le

作为宝马在国内最便宜的在售插电式混合动力车型,宝马X1插电混动在政策优势下也受到了不少消费者的关注。跟宝马X1同级别的车型很少在国内推出插电式混合动力版本,这方面宝马布局较早,X1、X5都拥有插电版本可供选择,满足国内复杂的市场需求。那么这台加了电机的X1还是不是纯正的宝马呢?

全新一代的X1使用的是UKL横置前驱平台,X1插电混动同样是使用发动机横置形式,不过相比于燃油版后桥则是变成了纯电机驱动,也就是说X1插混前轴依靠发动机带动工作,后轴则是由电机驱动,前后轴同时工作时就相当于四驱模式。

上图是宝马225xe插电混动系统的结构图,与X1插混在硬件布置上大致相同,但X1的电池组是铺在车辆底盘中部,并不像225xe那样放在后座下方。车辆前部是1.5T三缸涡轮增压发动机,其输出参数与燃油版车型相同。变速器方面与日系混动系统不同的是,X1插电混动搭配了一款6AT变速器。车辆的后部则是放置电机,可以看出整车虽然是四轮驱动,但是车辆中部并没有传动轴,后轴完全由电机驱动。

前部的1.5T三缸发动机型号为B38A15C,与1.5T燃油版型号/输出参数都相同,但宝马在这具发动机上搭配了一个高压启动机,这个启动机的任务有三个:1、启动发动机,并且在发动机需要时介入协同输出动力2、在制动时或滑行时作为发电机回收能量3、作为发电机在车辆行驶时为电池组充电。据宝马介绍,这具发动机通过皮带与发动机曲轴相连,并且在发动机需要时能够输出最大60N·m的扭矩,让车辆有更好的动力输出表现。

X1插混这套混动系统主要是依靠后桥电机驱动车辆,然后在车辆有必要时才启动发动机协同工作,通过降低发动机工作时间来达成低油耗的目标。如果是单纯在馈电状态下,X1上的这套混动系统并没有什么油耗优势,反倒还会因为增加了电池负重加剧了油耗的提升。不同于日系的混动系统,可以保证发动机在经济负荷区间工作,X1插混系统的发动机在电池馈电的状态下相当于燃油版车型,需要兼顾全工况,所以其油耗也有所提升。

在馈电状态下实测油耗为8.1L/100km,电池电量50%时实测油耗则是4.1L/100km。这样的成绩其实并不算太抢眼,对比一些插电式混合动力SUV也没有大的优势。不过在充满电以后,基本上城市行驶都是优先采用电驱动,只有在80km/h后或者深油门时才会启动发动机,这种情况下有可能会开出所谓的1.8L/100km工信部油耗。

X1插混因为增加了电机和电池以及控制系统,所以车重有所提升,相比于X1 2.0T四驱顶配重了220kg,相比X1 1.5T两驱顶配重了338kg。但宝马的底盘调教能力并非浪得虚名,虽然车身重量有所提升,但操控表现并没有太多影响,相反增加的重量给底盘更多的厚重感,路面细小的弹跳会变少,整体乘坐感舒适性会得到提升。而在振动处理上X1插混很迅速,车内虽然可以感受到振动传递,但很快就会消失,这也是兼顾操控与舒适性的问题,鱼和熊掌在普通技术下很难兼得。