这次参加新一代MINI的试驾会，厂家在车型展示区放了一台上一代MINI的GOODWOOD特别版。我当时没留神看，晃了一眼便惊叹：新MINI这么快就有GOODWOOD版本了啊!后来定睛一看，咦，不太对劲，这不是上一代的MINI么?然后再转身看看旁边的新MINI，两台车真是有点傻傻分不清楚。

是的，新一代MINI的外形变化不大，这早在我的意料之中，毕竟这已经是一个沿袭多年，且深受大家喜爱的好设计，宝马没有傻到要大刀阔斧地修改。但在试完车后我发现，新一代MINI这个没有太大新鲜感的车壳下面，却有着太多太多的变化，而且这些变化，基本都是向着我们最想要的那些方向在发展。

新一代MINI变了吗?是的，变了!而且变化得还真不小。我承认，MINI的“毒性”，比上一代车型更强了。

MINI既然有那么辉煌的历史和深厚的底蕴，宝马自然也不会对它的外形胡乱动刀子，要知道在现在这个年代，“底蕴”可是最值钱的虚拟物之一。在新一代MINI上，MINI经典的车身比例得以保留，非常垂直的A柱得以保留，悬浮式的车顶也得以保留。头灯和尾灯的尺寸和形状有一点点变化，但你不盯紧了仔细看也看不出与上一代的差别。是啊，别人都在流着口水想抄袭MINI的设计呢，宝马怎么会傻到主动放弃这样乖巧可爱独特个性的设计?对于“颜控”来说，新一代MINI的外形仍然极有杀伤力，尤其是很多女孩子，仍然容易对新一代MINI一见倾心，各位男友和老公请理解并谨慎看管好自己的银行卡。

需要特别说明的是，照片上的这台MINI COOPER试驾车贴上了德国国旗主题的贴纸，这是因为试车时恰逢2014巴西世界杯，喜欢搞怪的MINI们也用各种国旗主题贴纸来装点自己，同一批试驾车里还有西班牙、巴西、阿根廷等同伙。当然，由于MINI天性活泼，MINI的车主们也极少闷蛋，所以MINI可以说是路上能见到的贴贴纸最多、贴纸花样也最多的车型了。诸位看完这篇车评后如果决定买MINI，不如也同时想一下该如何让它变得更花哨一些。

从车头看，新一代MINI比上一代要显得更“厚”了一些。其实当我在2014北京车展第一次见到新MINI的实车时，就已经猜测新车的车头变化主要是为了应对新的碰撞法规，尤其是新法规对行人保护方面的要求，从后来我拿到的技术说明材料来看确实如此。而且，新MINI的发动机舱盖里还有一个可在碰撞时使其自动弹起的装置，也是为了在发生碰撞时给行人更多的缓冲保护。

轮胎尺寸方面也与上代基本一致，COOPER型号仍是195mm的轮胎。我喜欢这一点，因为我实在难以想象MINI也用上当今流行的宽轮胎后的那种奇怪的样子。轮圈方面，MINI则提供了多种样式可供客户选装，车主不用担心没有自己的个性。

虽然新一代MINI的动力系统变化很大，但在动态部分我却想从舒适性讲起。大家知道MINI一直标榜如卡丁车一般直接的操控感受，但以前的MINI底盘滤震也像卡丁车一般直接，稍走烂一些的路就颠得让人无法理喻，甚至一些人在试驾之后无法忍受就只能转投甲壳虫或1系的怀抱。初接触新一代的MINI，能感觉到它的底盘设计还是偏向硬朗的，对付路面的井盖和坑洞仍然是一付直来直往的态度，但那种直接的冲击感却比上一代少了很多，而且也似乎刻意地去过滤掉了一些太多零碎的路面杂讯。再加上这副底盘的动作真是相当快又相当干净，有弹跳时一下就是一下，两下就是两下，毫不多余，贴服感又很好，的确比上一代更有高级感。我这次试驾胎最薄的COOPER S时，觉得它的底盘舒适度比上一代胎最厚的ONE还要好，这是个喜人的变化。

隔音方面同样朝着好的方向在进化。上代MINI的车厢隔音相当一般，但新一代MINI在开起来后已经听不到多少恼人的声响，甚至停下来时觉得它的环境隔音水准都比上一代明显要好。当然如果车速很快，例如开到100km/h以上时，底盘下传来的噪音就开始明显，但这时发动机噪音和风噪却仍不扰人，完全可以接受。

所以新一代MINI在舒适性方面已经不再让人纠结了，你也不用再过分纠结于买MINI是否就等于放弃了舒适。

奥迪Q5L越野体验

让人等到脖子都长了——奥迪Q5终于在国内进行换代，而且更大更长。全新奥迪Q5L的外观内饰既有明显变化，也有着上一代产品的影子;无论是做工还是用料，都依旧是同级别的标杆。不过，要数这一代奥迪Q5L最大的变化，还是非四驱系统莫属：从上一代带中央托森差速器的quattro四驱系统，转变为更轻巧更偏向城市路况的quattro ultra四驱系统。说到这里，相信大家也会很好奇，全新奥迪Q5L四驱系统的改变会不会带来什么实质性的变化呢?

大伙都知道上一代奥迪Q5的四驱系统最核心的是中央托森差速器，无需复杂的设置便能获得非常高效的四轮驱动，不过相对笨重以及动力损耗较大的问题是无法避免的。此次，全新奥迪Q5L的四驱系统将更加高效便捷的去解决这一问题。

全新奥迪Q5L quattro ultra四驱系统更加偏向城市化，没有笨重的托森中央差速器，却带来的多片离合器的中央差速器。这也是主流的四驱系统配置，要比托森差速器轻便不少。多片离合器位于变速器后方和中央传动轴前方，可以完全断开动力的连接。

除了中央多片离合差速器外，还有后桥上的爪齿离合器。只需要前轮驱动时，可通过后桥的爪齿离合器让后轮松开于中央传动轴的连接，实现自由的转动，可进一步降低行驶阻力降低油耗。

其实全新奥迪Q5L的quattro ultra采用中央多片离合器和爪齿离合器的方案无疑提升了燃油经济性，无时无刻不在为公路性能以及湿滑路面性能作出倾斜。因此，这次的quattro ultra的系统控制变得更加复杂。

系统以每秒100次的频率对车辆运行情况进行检测，譬如发动机转速、车速、油门/踏板的行程、方向盘转向角度、加速度、前后轴负荷等数据。根据数据情况判断车辆是否需要四轮驱动。

系统可以提前500毫秒监测到车轮附着力的极限，以此判断是采用四轮驱动模式还是前轮驱动模式。若需要四驱，系统可以在200毫秒内接通中央多片离合差速器和后桥爪齿离合器。

当然，想了解全新奥迪Q5L quattro ultra的实际表现，首先要对全新奥迪Q5L有最基本的认识。发动机采用第三代EA888的2.0T涡轮增压发动机，最大功率185kW(252PS)，最大扭矩370N·m;匹配奥迪S-Tronic湿式的7挡双离合变速箱;前后悬架均为多连杆独立形式;轮胎则是马牌的CSC5系列，255/45R20尺寸也是相当大，轮胎特性偏向操控性能以及制动性能。

以上介绍的越野路况，相信也是全新奥迪Q5L车主能遇到的最难路况了。全新奥迪Q5L基本上能够胜任大多数轻度非铺装路面，特别是湿滑的泥地和草地应对得更加得心应手，车身不会发生侧滑的情况。至于拿去攀爬中等高度的OFFROAD时还是要小心，毕竟轮胎限制了四驱系统功力的发挥。实际上，这套quattro ultra系统更加适合在铺装路面上使用，能够令全新奥迪Q5L循迹性表现更高，过弯操控性能更佳;quattro ultra基本上可以完美应对各种城市或郊外路况，并没有因为替换掉托森差速器而导致四驱性能的下降。