英菲尼迪Q50算是半年多来我们试驾过最多的单一车型的其中之一，早前我们就曾两次到美国，抢先试驾Q50 3.7L和Q50 Hybrid，今年4月我又在上海试驾了正式引入国内的中国版Q50 3.7L。没想到隔了三个多月，我们又得到了试驾Q50 2.0T车型的机会。在这次试驾会上与英菲尼迪厂家的人聊天中得知，其实英菲尼迪完全有能力在今年4月就一起引入3.7L、Hybrid、2.0T三个车型，但2.0T车型晚了三个月才投放，原因正是英菲尼迪希望给自己、给市场、给消费者一定的缓冲期，同时也尽量增加多一点自己新车的曝光率和话题度。我觉得从品牌市场战略角度来说，英菲尼迪这招“步步为营”的棋走得不错，毕竟英菲尼迪在国内豪华车市场上还算不上是一线品牌(BBA的一线地位可能很长时间都无法撼动)，其作为相对弱势的一方，并不适宜“突下猛料”然后就长时间沉寂，而更适合徐徐推进、尽量让消费者长时间都能感受到它的存在。英菲尼迪斥巨资赞助国内某热门亲子类电视节目，其实也是出于此考虑。
另外要预告一下，Q50和我们的缘分还在延续，年底，最重头的国产版Q50加长版2.0T车型也将推出，我们届时也会第一时间试驾到。但我要提醒大家，你大可不必一定要等那个加长版车型，因为现在这个标准轴距的Q50 2.0T已经有很多值得选择的理由。
Q50的2.0T车型与其它两个动力车型在外形上基本一致，包括轮圈等装备也没有缩水，不注意看车身上的一些铭标是不会察觉这是Q50的入门动力车型。Q50在设计上具有浓烈的家族风格，强调用一些大胆的曲线去勾勒动感的车身形象，看惯方正保守的德系豪华车的消费者可能一时会有点不习惯。但豪华车的设计是必须具备自己的风格的，这样才能培育客户的品牌忠诚度。
Q50的一大市场在美国，所以尺寸上也绝不“紧凑”，在目前这个级别里它暂时是车身最长的，比一些对手的长轴版车型车身还要长。而在这个级别的标准轴距车型中对比，Q50又是轴距最长的。在中国市场，Q50这种尺寸上的优势是对销售有不小帮助的。
Q50上这台2.0T发动机是英菲尼迪与戴姆勒共同研发的，最大功率155kW/5500rpm，最大扭矩350Nm/1250-3500rpm，在同级中有中等偏上的输出数字。同款发动机也被应用在奔驰最新一代C级车型上，但英菲尼迪表示，由于两个品牌定位不同，英菲尼迪更加偏向运动化，而奔驰更强调优雅和稳重，因此同一款发动机分由两个品牌的工程师调校后输出特性会有一定差别。
变速箱方面，Q50 2.0T同样是搭载一台7前速自动变速箱，这台变速箱也同样是与戴姆勒合作开发，与奔驰新的7G Plus变速箱有很大关联，倒反与Q50 3.7L上那台7AT在规格和齿比设计等方面可能会有所不同。Q50 2.0T只有顶配的豪华运动款才有换挡拨片，我们这次试驾的豪华版则欠奉，这是一个小遗憾。
帝豪GSe
纯电动汽车与新潮的生活方式、前端的科技相结合是再完美不过了，创新型的东西很喜欢挂上“引领、开创”之类的词来突显自己的身份和对这个社会产生的推动作用，如何与这个时代产生差异化似乎才是纯电动车首要考虑的问题。事实摆在眼前，不论是设计上、技术上、使用方式的改变上、甚至是造车这件事本身，都能玩出花样来。但也有例外，吉利就算一个。作为自主品牌中的领军角色，吉利在汽油车方面有着很重的言语权，但是新能源车型的布局似乎并不快，以至于帝豪GSe的出现也只是旗下的第二款纯电动车型。吉利在想什么?
从帝豪GSe的测试和体验中能看出些端倪。吉利不喜欢玩得太花哨，而是想走更实际的路线。它似乎对自己的这一路子很有信心，因为它瞅准了用户基数最大的工薪家庭，想用实惠和细节打动消费者的心，让普通家庭也去接受纯电动车。那么帝豪GSe的表现足够实在吗?
虽然很明显帝豪GSe是基于汽油版帝豪GS开发的，但是诸多亮点还是有必要先和大家分享一下。首先帝豪GSe虽然依旧采用了家族式的“涟漪”中网设计，但是没有了进气格栅，封闭式的环状造型让人一眼就能识别它的身份，但是相比于汽油版车型而言，这种封闭式设计也确实丢掉了一些原有设计的精髓，见仁见智吧。此外还值得一提的是价格，帝豪GSe的售价为11.98-14.58万元，这是补贴后的价格，几乎紧连着燃油版的价格。对于那些既想要新能源牌又不想花太多钱买纯电动车，并且对车的品质也不想太将就的家庭来说，帝豪GSe是很有诱惑力的。
其次是空间方面的表现，帝豪GSe的整个电池布局在底盘下方，并没有占用后备厢空间和人员的乘坐空间。后排座椅依旧可以放倒，且同样需要掀开座垫才能将座椅放平整，真正与汽油版车型做到了高度一致。扭力梁式非独立悬挂也没有受到电池的影响，依旧被采用，此外像后排地台凸起以及座垫长短、地台高度等细节也都与汽油版保持了一致。
最后是几组关键数据。帝豪GSe采用来自宁德时代的三元锂电池，容量为52kWh，官方百公里平均耗电量14.53kWh/100km，NEDC工况法续航353km。精进电动第二代永磁同步电机最大功率120kW，总扭矩250N·m，匹配单档减速器。使用60kW充电站快充桩，电量从30%充至80%需要0.5h，而6.6kW家用慢充桩需要9h的时间。
对于大家最关心的问题，本文还是有必要将其放在前面来说。毫无疑问，对于一台纯电动SUV而言，续航里程是最重要的，毕竟在充电设施不算发达的今天，能少充电多跑几公里，就意味着能多几个订单。帝豪GSe的续航里程测试包含了高速公路、城市快速路60km/h巡航以及普通的城市道路。其中高速路况约142km，城市快速路巡航约60km，其余路程为城市路况。帝豪GSe的快慢充接口的设计颇为讲究，其中快充口设计在左侧后方，慢充口设计在右侧前方，这一细节也是为了给实际充电提供方便。
