我们正在对车评进行一系列查缺补漏的行动，路虎的发现4就是其中一款差点被我们遗忘的车型。上一代发现3的试车评测已经是7年前的了，而2010年上市的发现4也没有及时跟进试车，在此先向各位说声抱歉。不过好车不嫌晚，我们这次借来的发现4已经采用了最新的动力系统，而且还是不少越野爱好者垂涎欲滴的柴油版本。路面上越来越多的发现4也说明它是国内在售路虎中最卖座的一款，难怪连自家的“神行者”也开始抱“发现”的大腿了。
发现的车头设计已经很具高级感，不再像前作那样为了兼顾越野通过性而采用较多的黑塑防刮材料。巨大的车头灯采用LED日间行车灯来勾画轮廓，显得特别精致，车身侧面的进气格栅采用镀铬材料，凸显高级感。
车身四周随处可见方正的元素，我觉得这种四四方方的设计风格极具男性魅力，不少女性也很推崇这种很有安全感的设计，所以我们也可以看到不少路虎发现的女性车主。第四代发现保留了前辈了许多设计元素，包括阶梯状的车顶、连接到车顶的第三排黑色玻璃，以及不规则形状的尾窗，可以看出发现是一款很有传承的车型。
早前曾经驾驶过3.0L汽油版本的发现4车型，柴油版本车型在起步发力阶段明显要比汽油版本来得更早，甚至有种动力更强大的直观感觉，城市里走走停停的时候，汽油版本车型偶然会给人一种“动力如果更大一些就好了”的感觉，但是柴油版本车型完全不存在这个问题，无论是低速跟随还是中段发力，柴油发动机都没有拖后腿的迹象，输出表现比较轻快，有种大排量发动机的错觉。
这台3.0L双涡轮增压发动机的调校很巧妙，如果在高速路段遇到需要紧急超车的话，其实头1000rpm的加速力已经足够，不需要踩下太深的油门就可以轻松超越不少车辆;但当转速超越2500rpm后，双涡轮增压一齐发力，瞬间迸发的加速力度还是相当让人兴奋的。丰盈的加速度很长气，能够一直维持到4000rpm红区，而此时也正好触碰到这台发动机输出最大功率的G点。
再来说说变速箱，正如之前某知名车评人提到过的，好的变速箱应该是让驾驶者忘记它的存在。这台新换装的8AT就没有经常出来“刷存在感”，它非常适应这台低转大扭力的柴油发动机，我觉得平顺性甚至比汽油版本来得更好，由于庞大的低转扭力，让发现4无须频繁换挡就可以满足80%以上的日常驾驶要求，当我需要急加速的时候，变速箱也不会慢半拍，节奏完全跟得上驾驶者的步伐。
在我看来，柴油发动机丰盈的低转扭力其实更适合中国的道路环境，而且柴油版发现4的油耗也低得令人赞叹，三天的行驶只用了2/5箱燃油，不是我跑得少，而是发现4的平均油耗只有9L左右，如果全程高速的话，续航里程超过1000km也不是问题。从实际的动力感受来看，柴油版车型非常值得购买，但后期的保养维护和油品问题也是潜在车主应该考虑的问题。
蔚来ES8
蔚来ES8一直是话题制造者，有不少人投来赞赏，也有不少人对此质疑;甚至有人觉得蔚来ES8仅仅是一个半成品，而蔚来官方也承认，ES8确实有进步提升的空间。也许是蔚来ES8所带来颠覆的体验和理念，不少的人还是愿意为此消费，市场似乎也逐渐被接受。
根据蔚来官方最新公布的消息，蔚来ES8十一月向用户交付新车3089台，按照月销量=当月实际交付量的统计方式，我们可以理解为蔚来ES8十一月的销量为3089台。
截止11月份蔚来ES8已经累计向客户交付了8030台，而且第10000台新车已经在江淮蔚来工厂顺利下线，今年内实现对首批1万名客户的交付使用已经是完全没有问题了的。市场的接纳并且取得了不错的成绩，也许是对于质疑最有力的回应。
蔚来ES8内置一块70kWh的液冷三元锂电池组，由能量密度135Wh/kg的VDA-PHEV2方形电芯、液冷温控模块组合而成。
VDA-PHEV2方形电芯有着比传统18650、21700电芯更长的寿命，在进行1500次充放电循环之后电池衰减依然低于20%，可以说超过国家规定标准了。(国家标准是1000次充放电循环衰减不低于20%)。在480kW/840Nm动力系统的压榨之下，ES8 NEDC续航里程355km，换算回来是5km/kWh。
再看看快速路与市区工况，因为车速的降低加上走走停停，ES8动能回收更加积极，百公里能耗也降低到25kWh左右。这种路况下笔者推荐“节能”模式，若熟练掌握“电门”制动则能实现更加轻松的“单踏板驾驶”。虽然动能回收相当美好，但续航减少里程与实际里程依然相差57km。
由于节能和舒适模式都会限制动力，所以直接运动模式起步，并且将可以关闭的电子关闭。虽然动力可以分布在四个轮上，但要知道电动车巨大的扭矩和瞬间就能爆发的能力，轮胎肯定是吃不消的，所以起步的动力有所限制，但爆发力还是很强。
我知道它的加速很快，但它的加速并不是最快的;我知道它的续航不算低，但能耗表现真的不怎么样;配置是很高，但配置真的不是蔚来的最大卖点。蔚来ES8的最大卖点是：它真的给你带来不一样的体验，无论是驾乘还是配置，甚至上升到蔚来这个存在无数话题的品牌上。
