“Less is more(少即多)”这个道理，如今被越来越多的提起，新科鲁兹1.5L当算一个经典案例。首先是发动机做减法，排量从1.6L减到1.5L;其次则是体重做减法，从同级最重，变成同级最轻之一。在发动机和体重做减法之余，科鲁兹还得保证动力、隔音、安全等表现，看起来真是个不可能的任务。为达到目的，雪佛兰对科鲁兹几乎是推倒重来，除了螺栓等通用件外，其它部分都是100%全新，甚至连工厂也是特意全新建设(沈阳北盛工厂)。那么新科鲁兹1.5L的实际表现，是否能对得起雪佛兰的巨额投入?我们今天就通过实际试驾来一探究竟。
正如之前1.4T车评所言，新科鲁兹外观风格来了个大转变，从硬朗变成了现在的圆滑。和1.4T车型相比，1.5L车型外观上最大变化在于，车尾少了“Turbo”徽标。
对于新科鲁兹1.5L，潜在买家们最担心的问题无疑是，开起来会不会乏力?答案是日常使用绰绰有余，相比上代1.6L车型可谓脱胎换骨。大幅下降的车重无疑是一大功臣，让新科鲁兹起步及市区提速相当轻巧， 一洗上代给人“惰性”的感觉; 其实把60km/h以下加速做充沛，很多小排量紧凑车都能做到这点。新科鲁兹真正值得称赞的，在于80-100km/h的加速，还是能给人轻松之感。速度指针能轻松上攀，从容感和卡罗拉1.6L相当 。新科鲁兹1.5L主观上开起来的轻快感，甚至还要强于老科鲁兹1.8L!
另一个值得称赞的地方，就是大油门下，1.5L发动机声音仍相当静谧，音质也非常扎实。不要小看发动机声，如果提速嘶声力竭，会让驾驶者主观上觉得发动机已没有力气，以致不忍心去催逼它。上代科鲁兹1.6L就有上述问题，本来加速就不好，发动机声浪还大且松散，进一步加重动力不足的感受，同时 让车辆高级感大打折扣。 其实放眼同级，能做到急加速不嘶哑的车型可谓少之又少，像卡罗拉、朗动、朗逸等车型都未能做到。比较优秀的车型，除新科鲁兹1.5L外，记忆中暂时只想到思域和昂克赛拉1.5L。
6AT是老科鲁兹常被人指责的地方，降挡速度不仅拖沓，还常伴随恼人的顿挫。庆幸的是，第三代6AT已将上述问题给消除，开起来已没什么让人想抱怨的地方。和大众朗逸1.6L的6AT相比，两者降挡速度相当，但新科鲁兹的顺滑感要略胜一筹。不过和昂克赛拉1.5L的6AT比较，新科鲁兹则还是差了一大截，仍没有那种快如闪电的动作。总的来说，第三代6AT就是表现达到“合理”水平，但未称得上“惊艳”。对于消费者来说，变速箱已不再是购买科鲁兹时要去犹豫的地方。
油耗偏高是老科鲁兹的一大软肋，雪佛兰给新科鲁兹下了三剂药，除了前文已提到的减重和直喷外，还有启停系统。启停在A级车中已相当普遍，但能把点火动静做到像新科鲁兹那么 隐蔽，或许就只有昂克赛拉。如果要在鸡蛋里挑骨头，就是系统只能在挂D挡踩刹车的情况下生效，挂入N挡又会重新点火。我们当天经常大脚油门体验加速，且长时间怠速拍照，最终油耗也仅为8.8L/100km。 厂家人员甚至还称，他们在相同环境下实测，新科鲁兹1.5L油耗比卡罗拉1.6L还要低。不过，我们还没机会去验证。但已能肯定的是，油耗偏高的评价已不适用于新科鲁兹。
凯迪拉克新款CT6
作为凯迪拉克品牌的旗舰轿车，CT6成功以浓烈的美式豪迈风格，吸引了不少ABB潜在车主投奔其怀抱。时下，新款CT6已然上市，它能否再续辉煌?
当新款CT6静静地停泊在车位中，其散发出的独特气场便吸引了不少同事驻足观赏。平心而论，能在中大型豪华轿车的细分市场，推出如此气场越级的车型，唯有美系豪华品牌能做到。
时代在变化，追求精致却是恒久的旋律。看得出新款CT6在对于精致的理解上加入了许多新的想法，展示出迎合市场审美的态度。
凯迪拉克新款CT6车型中的28T版本采用了代号为LSY的2.0T四缸涡轮增压引擎，并配备自动启停、主动闭缸技术。而40T版本车型配备一台代号为LGW的3.0T涡轮增压V6引擎。新车全系搭载的这款10AT变速箱，是当下你能够买到最多档位的乘用车变速箱，它有助于利用密集的齿比提高平顺性、降低油耗。
对美系车的印象还停留在“大船”般的驾驶感上?对不起，开过新款CT6后你就会打消这个想法：该车方向盘调教偏向沉稳、紧绷的同时保留了精准的指向，非常适合高速巡航。同时，驾驶员通过方向盘能与前轮建立恰到好处的沟通，颇有几分运动车型的味道，如果方向盘的直径能做小些、阻尼再小些就完美了。
值得一提的是，新款CT6的油门踏板初段行程缺乏线性，特别在市区走走停停时需要驾驶员更细腻的脚法。另一方面，这台代号为LSY的2.0T引擎相比老款车型上的2.0T LTG引擎换装了更小的涡轮，在2000-2500rpm左右产生正压，并将扭矩平台延续到4000rpm左右，为车辆的中段提速注入充足的动力。
四轮转向系统以及MRC电磁悬挂的加入，为新款CT6的动态表现再添活力：无论过市区减速带亦或是上山劈弯，整副底盘的刚性及滤震性表现出色，呈现出本级别车型应有的从容、淡定。
