雷诺这个牌子，在国内实在小众，即便是名号前面加了好像很接地气的“东风”二字，整体读起来依旧带着异域风情。说起法系车，第一印象就带着三分的不着调，天马行空这个词都快在车评里被用烂了。在这篇车评里，我绝对不会再说第二次。

车企给媒体准备的试驾车，都是怎么贵怎么来的——顶配只是起步，能选装也要通通配好——想方设法把最好的一面呈现给大家绝对人之常情。哪怕我们自己拍证件照，还想让警察叔叔多捏几张挑选一下。这次东风雷诺不走寻常路，把走量的2.0L高配借给我们做车评。对于这种站在消费者立场上的传播价值观，我是举双手赞成的。

科雷傲的历史并不长。2000年，SUV的概念还不流行。当年的日内瓦车展上，雷诺带来了一款正儿八经讲概念的概念车——Koleos。或许是因为造型过于前沿，又或许雷诺要等SUV的风口渐起，这款车一直到2006年才在巴黎车展再露面。又等了1年，造型进一步收敛的科雷傲最终得以下线。

这辆车虽然挂着雷诺的标志，却少了纯粹法系的血统。雷诺设计、日产开发、韩国釜山三星工厂生产，基于雷诺-日产C平台的科雷傲，算起来跟老款的逍客、奇骏同根同源。那些年，雷诺全系没有国产，科雷傲是这些外来客里的绝对主力。2011年，科雷傲2.4万台的销量，已然占到整个品牌在华销售的90%。再后来，中国SUV市场火爆的起飞，第二代科雷傲干脆放在了2016北京车展首发。

2.0L+CVT 变速箱的特点是灵敏。稍微踩深点油门，发动机的转速就会攀升到3000rpm往上。我相信很多日产车主，ECO模式是常开的，目的不纯粹为了省油，压抑油门初段轻佻的性格同样重要。如果要说区别，ECO模式下的油门的响应似乎是日常可以开出的唯一不同了。跟奇骏不同，科雷傲即便是按下ECO按钮，发动机还是显得亢奋了。

初段灵敏，中后段不给力是我们评价日系自吸车时常用的论调，科雷傲自然也逃不过这个“怪圈”。除了低扭充沛之外，中高段的输出体感上孱弱了些。发动机的转速超过三四千转后，动力来的并不如声音那么直接。但是，历史的经验告诉我们，主观感受有相当偏差的，所以迫不及待要知道加速结果的同学，可以直接翻到下一页。

至于平顺性，CVT变速箱本身就是一种保证。但是日产配的加特克CVT8有一个很有意思的属性，深踩油门，CVT8会展现出AT变速箱一样的升挡转速跳动的效果。这一点会极大缓解CVT变速箱的乏味感，有时候你来一脚地板油，只是为了看一眼转速表上的指针跳动。前面我也说过，这篇车评会说一下2.0L、2.5L两套动力总成开起来的区别。得益于初段积极的特性，两种车型低速时的响应性没有特别大的差异，只是2.5L的动力在超过3000rpm时的输出会畅快些许。总体来说，科雷傲两种动力选择都谈不上运动，特别是在巡航状态再加速的反馈，CVT变速箱远远不够给力。在这个立场上，2.0L车型作为城市通勤工具似乎是更有推荐价值。

BBA之外更好的选择 林肯航海家

豪华车的定义究竟是什么?是极高的品牌溢价?是强劲的动力?还是丰富的配置?似乎我们很难从一些准确的项目中去界定一台豪华车的标准，多年来，对于一般消费者来说，奔驰、宝马以及奥迪这些我们耳熟能详的品牌就代表着豪华，但是德系车冰冷的机械感却很难让人感受到豪华轿车带给车主的那种尊贵的享受。

林肯航海家有着饱满魁梧的身型，体长近4.9米的它轻松跻身中大型SUV的行列。车头采用了全新的家族化风格，星辉式前格栅与星钻式前大灯给人不怒自威的气场。

如果是顶配2.7T的四驱尊耀版，则配备有21英寸的轮毂，这样的轮毂尺寸在同级别都找不出第二个了。

林肯航海家在外观设计不仅更向着年轻化发展，更多的是将更多的欧洲文化融入到了其身上，这也符合曾经林肯曾经的董事长--“福特之子”埃德塞尔·福特对于林肯车型应该拥有“欧洲大陆”风格的期望，这样的设计不仅是对传统设计的致敬，更是林肯品牌对于豪华设计独特见解的诠释。

开上航海家让我最惊喜的就是它的动力，我原本以为这台2.0T的发动机在动力方面会比之前开过的那台2.7T的版本会差一点，毕竟2.7T的版本最大功率有237kW(322PS)，峰值扭矩有500N·m。但实际感受告诉我我错了，虽然两百多马力在同级别竞品中属于同等水平，但是航海家实际加速时的主观加速感要强于其它车型。

在汽车市场同质化如此严重的现在，满大街到处都是相同设计相同配置甚至驾驶感受都几乎相同的汽车，作为一个汽车媒体行业从业者，这是我不希望看到的。我不否认林肯品牌如今在中国市场影响力确实不如传统的BBA品牌，但是正是因为这样的原因才促使林肯在产品力上下更深的功夫。

总之在我看来，林肯航海家不仅是设计还是驾乘感受，在我驾驶过的众多豪华品牌SUV中都可以称得上是优秀的，作为一个不是那么喜欢SUV的人来说，如果非让我在这个级别中去选择一台车的话，那么林肯航海家可能真的会成为我最终的选择，毕竟对于追求个性的我来说，买一台四五十万的豪华车，可不是为了埋没在人群中的。