动力方面，Aion S上搭载的是永磁同步电机(位于前轴)，最大功率为135kW(184PS)，峰值扭矩达到了300N·m，从动力参数来看，大概相当于一台2.0T涡轮增压发动机的动力水平。变速箱方面则是大多数纯电动车采用的固定齿比变速箱。另外值得一提的是，魅Max 630版本采用的是宁德时代最新的811三元锂电池，能量密度达到了170wh/kg，这在同级中算是相当高的了。官方给出的NEDC综合巡航里程为510公里，这个续航里程在同级中也是位居前列的。至于实际表现是不是这样，这里先卖个关子，测试部分再见分晓。

我们体验燃油车型时，动态部分最关心就是动力输出的平顺性，毕竟这是直接影响行驶品质的环节，同时也是最考验厂商硬实力的(发动机与变速箱的匹配)。不过纯电动车型， 是由电机与单速变速箱输出动力，调校的难度相对来说就低不少，所以平顺性表现都不错，这也是纯电动车的一大优势，而实际体验来看，Aion S动力输出的平顺性表现相当不错，这也在我们的意料之中。

毫无疑问，Aion S在这方面做得相当好，动力输出渐进线性，无论是低速跟车还是激烈驾驶，动力是随传随到。至于加速能力如何，我们实测百公里加速时间在8秒左右，实际开起来给到我的加速感比预想中要更强，因为电机的动力响应太快了，尤其是急加速时动力来得很及时，可以做到随心所欲。

为适应不同人的驾驶需求，Aion S设置了ECO、Normal以及Sport三种驾驶模式(切换按钮位于档把后方，也可以在屏幕里操作)，转向与底盘变化不大，不过动力的响应就有明显的区别。正如预想中一样，ECO经济模式下电门的响应比较慵懒，适合市区慢悠悠的游走，而SPORT运动模式下动力响应很快，超车最爽的一种模式。而Normal标准模式则偏中性，这也是最常用的模式，适用大部分用车场景。

相比之下，个人更想体验的是另外两种“隐藏”驾驶模式，即I-pedal和ECO+模式，可以通过方向盘左侧中控台的“I-PEDAL”按键进行模式切换(也可以在中控屏操作)，按一下按键可进入到I-PEDAL模式，长按则进入到ECO+模式。I-PEDAL，即单踏板模式，简单来说就是踩下踏板就加速，松开踏板就减速，至于加速和制动多少，取决于电门的踩下与抬起多少。这种模式最早在宝马i3上就体验过，与我们平时的驾驶习惯明显不同，需要一段时间适应。而ECO+模式可理解为I-PEDAL+ECO模式，是最低能耗的行驶方式，动力响应慢，回收能力制动力度大。

如果说动力输出的平顺性是意料之中的，那行驶中的底盘表现则是意料之外的，底盘的整体质感表现不错。主要表现在两方面，低速通过起伏或烂路颠簸路面时，底盘对于震动的处理比较细腻，柔和而厚重，挺有高级感的;另外就是整个底盘给人感觉比较整，过弯时的侧倾抑制也足够到位，快速辗过减震带也没有多余的余震，不过颠簸感就比较明显，尤其后排。这些表现离不开全新的纯电动平台布局，电池板布置在底部，降低车身重心，而且前后轴的配重也比较均匀，整车的动态响应并没有想象中笨重。

少了发动机的声音，低速行驶的静谧性是电动车的优势，尤其在需要加速的时候，这一点Aion S做得很到位，电机的声音处理得挺好的，并没有扰人的“滋滋”噪音。而在高速行驶，相对突出的就是路面传递过来的路噪以及风噪，不过Aion S处理比较到位，车厢静谧性依然保持不错。

纯电车的起步不用憋“油门”，测试方法更简单，一脚到底就行。测试前，把运动模式调到最前的SPORT模式，这时仪表盘也会变为橙红色，关闭ESP系统。需要说明的时，测试时电量剩余的续航为490km。起步时的加速感还是挺强的，不过前轮没有出现打滑，车身上扬的姿态也不算夸张，表现足够稳健。

起步初段，最大g值达到0.5g左右，不算太猛，不过持续的时间比较长。整个加速过程动力的输出相当平顺，这几乎是所有电动车的共性了，最终测得百公里加速时间为7.98秒，比较接近官方的加速成绩，在同级中也算是中等偏上的水准。

100km/h-0百公里制动测试：

全力刹车过程中，它的车身姿态保持还是不错的，即便是车内也没有感觉到明显的点头现象，前悬的支撑还是足够的。不过感觉轮胎的抓地力一般，最终测得百公里制动成绩为41.86米，这个成绩表现就较为一般了。

噪音测试：

静止状态下，体现的是车厢对于环境噪音的隔绝能力，当时的环境噪音值为47.6分贝左右，关闭车门状态下，测得车内的噪音值为39.4分贝，表现还不错。由于少了发动机的噪音，日常行驶的车厢静谧性是纯电车的优势所在，Aion S的整体表现还是不错的，加速是电机的声音不算扰人，而对于路噪和风噪的抑制也都足够到位。