雷诺这个牌子，在国内实在小众，即便是名号前面加了好像很接地气的“东风”二字，整体读起来依旧带着异域风情。说起法系车，第一印象就带着三分的不着调，天马行空这个词都快在车评里被用烂了。在这篇车评里，我绝对不会再说第二次。

车企给媒体准备的试驾车，都是怎么贵怎么来的——顶配只是起步，能选装也要通通配好——想方设法把最好的一面呈现给大家绝对人之常情。哪怕我们自己拍证件照，还想让警察叔叔多捏几张挑选一下。这次东风雷诺不走寻常路，把走量的2.0L高配借给我们做车评。对于这种站在消费者立场上的传播价值观，我是举双手赞成的。

2.车型背景

科雷傲的历史并不长。2000年，SUV的概念还不流行。当年的日内瓦车展上，雷诺带来了一款正儿八经讲概念的概念车——Koleos。或许是因为造型过于前沿，又或许雷诺要等SUV的风口渐起，这款车一直到2006年才在巴黎车展再露面。又等了1年，造型进一步收敛的科雷傲最终得以下线。

这辆车虽然挂着雷诺的标志，却少了纯粹法系的血统。雷诺设计、日产开发、韩国釜山三星工厂生产，基于雷诺-日产C平台的科雷傲，算起来跟老款的逍客、奇骏同根同源。那些年，雷诺全系没有国产，科雷傲是这些外来客里的绝对主力。2011年，科雷傲2.4万台的销量，已然占到整个品牌在华销售的90%。再后来，中国SUV市场火爆的起飞，第二代科雷傲干脆放在了2016北京车展首发。

新一代车型，换了雷诺-日产CMF-CD平台。这个平台上的第一款国产雷诺SUV科雷嘉，为了跟兄弟车型东风日产逍客做出区分度，愣是用配置把级别往上推了半级。对于全新的合资品牌，价格上的劣势无疑是个坑。所以在科雷傲上市时，17.98万的起步售价+上市一年内厂商自家的购置税补贴政策，也算是雷诺的爬坑自救。

3.外形观感

有不少人跟我说过，见到科雷傲的第一反应是大。跟初代车型相比，第二代产品在三维数据上丰满了不少。以至于新车命名时，雷诺都想帮它改弦更张，弄个新的Maxthon出来。但是考虑到Koleos打下的品牌号召力，Maxthon的想法只能如同传言一般随风消逝了。

上海车展上，我又一次被法系车设计师的胆量折服了。好像他们的人生信条是没有最夸张，只有更夸张。如果以这个标准衡量科雷傲，新车的外形算是收敛的很辛苦了。线条的整体走向以平直为主，看起来就是标准SUV的样子。我倒是以为，如果法国设计师的取向由前卫变成好看，效果还是不赖的。起码对于科雷傲，没有几个人对外形不满;特别是跟同胞车型奇骏比起来，日产的设计不禁寒酸了点儿。如果把比较的范围扩展到紧凑级SUV这个大范畴，科雷傲和科迪亚克都可以算这些对手中最好看的一对。

4.外形细节

科雷傲使用了雷诺最新的设计语言，这种设计理论上会在整个车系里一脉相承下去。但是细节上，雷诺还是跟国产的第一款SUV——科雷嘉——做了差异化处理。无论是中网的尺寸还是横向的镀铬元素，都让科雷傲的外观成熟不少。再去看看塔里斯曼你就会明白，它们(科雷傲和塔里斯曼)代表的是雷诺中高级车的风范。

日行灯的造型是科雷傲设计的争议点。现在很多车企喜欢在这个细节动手脚，日行灯怎么夸张怎么来。继凯迪拉克CT6的“火鸡下垂脸”之后，雷诺又引领了铠甲武士的设计。我个人还是很喜欢这个折角的，起码在外观分辨度上，这个折角本身就是保证。

现在很多车型都在大灯后方延伸出镀铬饰条，我也说不上哪台车是这种设计的鼻祖，但科雷傲肯定是这股风潮中比较靠前的引领者。不过，雷诺没能像标致的设计师那样，非常聪明的把发动机舱盖的缝隙隐藏在了镀铬中。丢失了这样的功能，饰条的存在也就为了装饰而装饰，少了三分的灵气。

科雷傲和奇骏算得上姐妹车型了，如果说非要在外观上找出关联点，车身后部的腰线算是一处。尾灯的设计也是整辆车很有特色的地方，向中间延伸的尾灯在Logo位置戛然而止。前人用惯了的横贯式设计旗帜不够鲜明，非要用独特的手法才行。尾灯外围的钣金内陷是跟日间行车灯呼应的，如果让我说什么是设计精彩的车，首先要大面入流，其次细节有心，科雷傲两者都照顾到了。

5.车身尺寸

前面也提到过，科雷傲是第一眼就可以给你大车感的SUV。从哲学的角度说，有了参照物才能建立大与小的对比。我先不列举实际的尺寸，只是从观感上，科雷傲就要比同胞奇骏大一圈。我一度还产生过怀疑，难道同平台、同级别的车型真的需要在三维尺寸上做这么大的差异化设定吗?

实际数据又一次在提醒我，主观的感觉并不是准确的。在四项数据中，科雷傲只有宽度领先奇骏，余下的三组数据，都不占优势。所以，这种大车感的来源，还是设计层面的平直线条，我不敢说科雷傲开发时的主攻方向是大陆市场。但从最终呈现的效果看，这个外观还是在这里占到不少便宜的。

6.动力系统

从产品的角度出发，日产-雷诺联盟算是一个双赢的结合体。对雷诺车型，很重要的福利是有了日产动力总成的撑腰。从相关资料上看，雷诺把科雷傲上使用的2.0L自然吸气发动机命名为M5R，说白了就是日产的那台MR20DD(与之匹配的变速箱自然是加特克的CVT8)。

虽然是雷诺的超深度车评，但既然扯起了这个话题，我还是忍不住唠叨两句。有时候我们的消费心里真是复杂的很。直喷发动机在养护方面麻烦的多，但是大部分人在选车时依然把是不是Direct Injection当做重要指标，人有我无是最大的心理障碍。

MR20DD作为MR20DE的延伸，国内首先用在了奇骏身上。增加了直喷技术后，最大功率、峰值扭矩分别比MR20DE提高了4kW和2Nm。如果说有很大幅的动力提升，数据本身都不允许，增加直喷最显著的意义，还是力图经济性上更大的突破(具体表现会在油耗部分具体叙述)。

单从数据上看，日产-雷诺的2.0L发动机跟本田的同级别产品比，还是有差距的，更不要说更涡轮增压发动机比拼了。不过，对于科雷傲来说，除了要小心竞品车型，还要提防跟自家2.5L发动机的对比。幸运的是，新车上市时我试驾的就是2.5L的顶配本，所以在这篇车评里，还会加入相应的导购对比。

7.动力表现

日产的动力总成，但是性格会不会因为有了个法国继父发生改变呢?

这种疑虑显然是没有理由的。因为是半个天籁车主的关系，我对日产动力总成的风格还是相当熟悉的。如果单是感受发动机和变速箱，是基本开不出科雷傲和奇骏的区别的。

2.0L+CVT 变速箱的特点是灵敏。稍微踩深点油门，发动机的转速就会攀升到3000rpm往上。我相信很多日产车主，ECO模式是常开的，目的不纯粹为了省油，压抑油门初段轻佻的性格同样重要。如果要说区别，ECO模式下的油门的响应似乎是日常可以开出的唯一不同了。跟奇骏不同，科雷傲即便是按下ECO按钮，发动机还是显得亢奋了。

初段灵敏，中后段不给力是我们评价日系自吸车时常用的论调，科雷傲自然也逃不过这个“怪圈”。除了低扭充沛之外，中高段的输出体感上孱弱了些。发动机的转速超过三四千转后，动力来的并不如声音那么直接。但是，历史的经验告诉我们，主观感受有相当偏差的，所以迫不及待要知道加速结果的同学，可以直接翻到下一页。

至于平顺性，CVT变速箱本身就是一种保证。但是日产配的加特克CVT8有一个很有意思的属性，深踩油门，CVT8会展现出AT变速箱一样的升挡转速跳动的效果。这一点会极大缓解CVT变速箱的乏味感，有时候你来一脚地板油，只是为了看一眼转速表上的指针跳动。前面我也说过，这篇车评会说一下2.0L、2.5L两套动力总成开起来的区别。得益于初段积极的特性，两种车型低速时的响应性没有特别大的差异，只是2.5L的动力在超过3000rpm时的输出会畅快些许。总体来说，科雷傲两种动力选择都谈不上运动，特别是在巡航状态再加速的反馈，CVT变速箱远远不够给力。在这个立场上，2.0L车型作为城市通勤工具似乎是更有推荐价值。

8.性能测试

前面YY了这么多，来组0-100km/h的加速测试才是实打实的。我翻看了几组加速曲线，CVT跟AT相比，起步阶段的G值变化和线型差异不大。换句话说，CVT在起步阶段并没有扯加速成绩的后腿。加速中途阶段，科雷傲如同CVT车型一样，G值波澜不惊的变化，整体曲线走向，并没有因为模仿AT的换挡节奏出现AT式的浮动。

在不弹射的前提下，2.0L的科雷傲做出了11.12秒的0-100km/h加速成绩。对比一下2.4L CR-V在同样场地下做出的10.92秒。雷诺-日产联盟真的给了我相当大的惊喜。

至于100km/h-0的刹车测试，尝试过几次之后，刹停距离基本都在42m左右(最好成绩41.99m)。现在很多中型SUV基本能把整个过程控制在40米以内，对于整备质量1557kg的科雷傲来说，42m显然是不理想的。究其原因，悬挂风格偏软应该要背起这个锅。从图片上可以看出，重刹时点头明显。前轴承担了过多的负荷，后轮对摩擦力的输出不够，如果雷诺对这个问题进行整改，性能表现就趋近于均衡了。

9.油耗测试

绝大多数的科雷傲潜在卖家会有这样的顾虑，2.0L发动机负担这么大的车身，会不会因为小马拉大车反而输了油耗。XCP作为大型生活服务类平台，做的就是答疑解惑的工作，常规流程的油耗测试，必要性又上了个层次。

市区油耗测试依旧是规定路线，17:30出发，20:30收工，广州的晚高峰要踏踏实实的经历一遍。超深度车评里的油耗测试，每个车型经历的拥堵状况不尽相同，但总体看来，平均车速基本在20km/h上下。虽然不能做严格意义上的对比，对燃油经济性做个大体的评判还是有理有据的。

说回科雷傲，测试当天的跑出的21.6km/h的平车速已经是非常快的成绩了。并且，这辆车配备的自动启停系统也值得拿出来单说。虽然科雷傲一如日产，用的是脚踩式的驻车器，这样的配备自然和Autohold无缘。但是电瓶充电充足的条件下，挂P挡松刹车，科雷傲的发动机是不会启动的。如此一来，在长时间等红灯时，你就不用在休息脚和控制启停之间做抉择了。对于启停来说，更为本分的是这辆车的“憋气”时间足够长，在市区油耗测试的环节中，科雷傲因此占了不少便宜。

高速工况科雷傲同样因为有了日产的动力总成获益良多。一直以来，我们都把打着Nissan烙印为发动机视作巡航转速的标杆。在匀速行驶的条件下，100km/h发动机的转速只有1750rpm左右，120km/h也不过2200rpm上下。在同样使用2.0L发动机的车型中，这两组数字都是很低的。

看到表里的成绩，你有没有惊讶科雷傲做出的数字。如果跟2.4L地球梦科技的CR-V对比(市区12L/100km,18km/h;高速7.1L/100km,72km/h)，雷诺在市区和高速油耗测试两个维度上都不输本田。套用马后炮的语气，雷诺结盟日产的眼光还是很刁钻的。

10.噪音测试

写这篇车评真的有些纠结，我希望科雷傲可以取雷诺、日产两家企业的精华——比如说日产优秀的隔音。在谈噪音测试之前，有必要交代一下这款车使用的轮胎。我们拿到的这台试驾车，用的是225 65/R17尺寸的优科豪马 GEOLANDAR，定位就是偏向于省油静音的城市SUV轮胎。

一款车的隔音给人留下什么印象才能说明它的优秀?如果不能安静的夸张，那还是“没有印象”的评价更为高级。“没有印象”的乘客至少不会觉的，嗯，这风声、路噪声、发动机声打扰到我了。开完科雷傲一段时间，你会淡化整辆车隔音表现的记忆，按照刚说的的歪理，是可以给它的隔音下中等偏上的结论的。

从噪音测试成绩上来分析，科雷傲的表现也印证了我的歪理。跟我们常用的紧凑级SUV标杆CR-V相比(CR-V虽然是本田车型，但隔音表现很不本田，可以看做这个级别的评价标准)，科雷傲在各个速度段上的噪音都要低2dB左右。虽然还是赶不上汉兰达这种级别车型的安静程度，但混个中上的称号还是够格的。

11.车厢氛围和做工

跟设计非常有特点的外形相比，内饰就有特点的无厘头了。特别是竖直放置的中控屏幕搭配下方的实体按键，造型就像某种卡通形象了。我实在搞不懂设计师的用意，只是觉得这帮人成功的给科雷傲挖了一个坑，设置了一块短板，甚至是本来很有科技感的液晶仪表放在这块屏幕周围，都不显好了。

科雷傲的夜间车内氛围有些普通，虽然中控、车门板的实体按键各种背光很齐全，但还是觉得少了氛围灯调情。

在车内可以找到不少和日产共用的零部件，比如说车窗、天窗控制键和遮阳板。但是，整体的品控还是达不到奇骏的水平，细节处的接缝控制，有些粗放。

12.多媒体系统和装备细节

科雷傲的功能区域划分和按键的位置也谈不上科学。举几个例子，比如说定速巡航的开关设计在了挡杆后方，但是set和reset键却在方向盘左侧多功能区，音响的控制功能只能安置在方向盘后了。跟这辆车接触一段时间，慢慢也就没有了别扭的感觉，只是在上手初期，学习成本太高了。

液晶仪表显示的清晰度很棒，颜色也有5种变换，从普通到夜店风，任君选择。

中控屏幕中植入了Apple CarPlay，苹果手机用户表示喜闻乐见。

空调风量调节并没有实体按键，这一点让我很挠头。

倒车影像在类似地库这种阴暗的环境中，清晰度大大折扣。这一点在电子产品如此发达的今天，显得low了。而且，作为2.0L顶配车型，依旧是没有配备前雷达，新手一定会觉得这项设定不太友好。

自动雨刷对于紧凑级SUV没有什么新奇的，放上这张图片是想让大家体会一下音响控制键的位置。

然后再感受一下巡航控制键的位置。

内后视镜有自动防炫目功能，在远光狗横行的今天，可以给你一丝的慰藉。

远、近光的光源都是卤素，虽然看起来不高档，但实际的照射距离、亮度不见得比LED差。下方的雾灯转弯时还可以充当转向辅助灯的角色，实际用起来确实可以减小转弯时的盲区。

13.前后排乘坐空间

奇骏在乘坐空间方面就有不俗表现，而科雷傲也是继承了这些优点，其车内空间表现出色，实测数据也毫不比同级对手逊色。

具体来说，与同平台的奇骏相比，科雷傲还小有优势;而与苦练“本田大法”的CR-V相比，同样全然不落下风;至于定位稍低的途胜，纵向与横向空间都略输一筹。

再来看实际体验，身高182cm的志豪坐进后排依然十分宽裕，头部空间超过一拳、腿部空间刚好两拳，毫无压迫与局促的感觉。此外，坐垫长度、高度都足够，填充也十分柔软，乘坐的舒适性相当不错。

14.车内储物空间

车内储物空间方面，科雷傲的表现也比较理想，在中控区域，包括挡杆前方储物格、杯架、扶手箱、手套箱在内的四处储物空间比较常规，好的方面是所有储物格容积都不错，实用性很高，随身物品基本上都有地方可以放置。

而在门板储物空间方面，前后门拉手都是封死的，放置零钱、卡片十分方便，而下部储物格都只能算是一般，但放置两瓶矿泉水、满足基本的装载需求，还是没有问题的。

除了前面提到的储物格，前排座椅后部还设置有网兜，而后排中央扶手则有两个杯架，虽然并没有什么亮点，但对后排乘客的照顾还是比较周到的。

15.尾厢实用性

作为一款SUV车型，尾厢的装载与拓展能力是十分重要的;作为一款尺寸较大的SUV车型，我们有理由对其尾厢空间抱以较高的期望。

科雷傲的尾厢空间基本素质不错，一方面是开口规整、尺寸也大，放取行李算是比较方便，要是地台高度能再低一点，那就更友好了;另一方面是后备箱的宽、高、进深尺寸都不错，竖直与横置28寸行李箱都没有问题，对于四人长途出行的载物需求，完全可以胜任。

在空间拓展性方面，科雷傲同样可以实现后排座椅的分割全平放倒，此时尾厢的进深十分可观，放置一些大件行李也不在话下，SUV车型的装载优势显现无疑。

在尾厢盖板下，科雷傲同样设置有多个储物格，细节设计算得上完善。但没有对比就没有伤害，奇骏的那个两块式设计，并可在轮拱处架起，进而形成多样化装载空间的尾厢盖板并没有出现在科雷傲车型上，算是一个吹毛求疵的小遗憾。