2020-08-13 10:29

评测日本版第二代日产聆风怎么样及日本版第二代日产聆风的性能如何

导读这次日本之旅最后一个重头项目就是试驾新一代的日产聆风。不过由于驾驶法规的原因,一直以来在日本的试驾都只能在场地里边进行,这次也不例

这次日本之旅最后一个重头项目就是试驾新一代的日产聆风。不过由于驾驶法规的原因,一直以来在日本的试驾都只能在场地里边进行,这次也不例外,我们是来到了日产追滨工厂附近的一个跑道内进行试驾。试驾的时间很短,体验感受有限,所以这次我把原本在试车图说里的内容基本搬到了这篇首试文章里,算是先给大家介绍一下聆风这台车吧。

首先,外观方面,之前在采访日产汽车全球设计副总裁阿尔拜萨先生时也谈到过,我们都觉得新一代聆风长相不再像上代那么标新立异了,而是变得更像一台普通的家用车了。在马路上,一般人并不会很快辨认出这是一台所谓的“新能源车”。日产方面也说,因为现在纯电动车已经不是什么新鲜事物,所以希望聆风在形象上更加主流一些。

但与尺寸相近的骐达相比,聆风的长相其实还是会更潮流和更精致一些,双色车身、双色尾门、后扩散器、灯具等外观细节,让聆风看起来档次还是明显更高一些。

在内饰方面,聆风的整体氛围也是相当主流,设计上也是现在日产的家族化风格,初上手接触没有什么难以适应的地方。不过在车厢里还是有些比较新的装备,要一个个单独介绍一下。

首先是这个流媒体后视镜,国内消费者首次接触这个东西应该是在凯迪拉克CT6上,它的主要好处是视野比一般的后视镜要大很多。我总觉得在现在的电子科技和产业链环境下,这个东西应该能很快普及,以后较为便宜的车型也都能用上了。

然后是这个电子换挡杆,接触过一些混动或纯电车型的消费者应该也能很快上手了。

排挡杆前方有挡位指示。

在排挡杆前方,有两个比较重要的按键。首先是这个e-Pedal。这个东西说白了,就是让油门(准确地说应该是电门)踏板承担更多的“功能”,类似于宝马i3,即驾驶员在松开电门踏板之后,车辆会有明显的减速动作,感觉像是踩了刹车一样。这样的设定一来是为了在城市里驾驶时,驾驶员不需要再经常去用刹车踏板减速了,驾驶更加轻松,另外一个目的是为了系统更多地回收动能进行充电。

但聆风的这种自动减速的感觉比宝马i3的要自然了很多,没有那么突兀,而且它只是在中低速时减速感觉比较明显,速度快了之后松开电门,就不再有那么明显的减速感了,这其实也方便车辆在高速行车时进行长距离滑行。另外,聆风的这个e-Pedal和宝马一样也是不能调节动能回收力度(即减速明显程度)的,但它可以被关闭,这时驾驶员可以感受到一台电门更“正常”的车,当然在这个时候,你的能量消耗也相对大一些了。

在e-Pedal按钮旁边还有一个AUTO P的按钮,这是自动泊车按钮。聆风的自动泊车功能与日产现行的自动泊车功能(如奇骏上的)操作基本类似,最大的不同就是由于聆风采用了电子挡杆,所以连切换前进后退挡位的工作都可以由系统自动完成了。在侦测到可泊车的车位之后,驾驶员只需要一直按住这个按钮,自动泊车就可以完全自动执行。

在方向盘上还有一个蓝色按钮,这是聆风的ProPILOT自动驾驶功能开关。其实评价一台车的自动驾驶功能,是需要很复杂的场景的。这回在试车场里,聆风暂时就只让我们体验到自适应巡航、车道保持等功能,这些东西在英菲尼迪Q50这种几年前的车型上就已经表现得很出色了,现在的聆风自然也不会差。从厂家目前给到的技术资料看,聆风的这个系统也仍然算Q50的半自动驾驶范畴,即高速单车道自动驾驶。所以我们暂时不会对聆风的这个功能做出评价,未来中国版本的这个系统会是怎么样的,也还是个未知数,因为日产说2018年他们会实现高速多车道的自动驾驶。

说到这里,正好就说说聆风的初步驾驶感受吧。首先这台车的动力和现在新出的很多电动车一样,并不追求那种瞬间的加速力度,而是追求更轻柔平顺的动力感受,所以它开起来不会让人觉得动力猛,反而觉得很好控制。但有点遗憾的是,中低速时还是能听到一点细小的电流的哔哔声。除此以外,这台车整体算很安静,时速在100km/h以上时,才会听到两侧A柱部位传来风噪声。

由于聆风和骐达尺寸真的很接近,而且之前我开过较长时间的骐达,所以在驾驶聆风时我总不由自主地要拿骐达来做个参照物。这台聆风的整体动态表现比骐达要好,首先它的底盘扎实感觉和厚重感觉比骐达要强,而且这台车分别坐前后排,它的底盘滤震感觉差异不大,或者换句话说它前后悬挂的行车感觉差异不大。然后这台车在转弯时,有一种灵活和稳定兼具的感觉,这种感觉比骐达要好很多,不知道是不是因为电池组为这台车带来更低重心的原因。

要说不太满意的,应该还是这台车的转向吧,它具有日产车典型的转向风格,够轻,也够顺,就是欠缺质感和精准的指向性。但从日常代步驾驶的角度来说,这台车真的是一台挺好开的车。如果你不开e-Pedal,它就是那种超级容易上手的车型,没某些新能源车的古怪性格。

除了好开,这台车的乘坐我觉得也不错。后排座椅我要打高分,典型的日产零重力座椅,特别舒服。这台车空间感觉比骐达略小,但也不算很小很局促。空间上唯一问题是后座地台的中间鼓包特别高,后来咨询了工程师,工程师称是因为要布置一些线束,所以这里要留一条通道,无奈要隆起一个大鼓包。

由于电池技术的进步,这代聆风的电池组在于上代车型电池组体积相仿的前提下,续航里程达到了400公里(JC08标准,EPA标准为150英里),比上代约多了一倍。而由于电池组不用做那么大,所以车内空间包括尾厢空间都是不错的。日本版聆风是没有备胎的,不知道未来的中国版本会是什么设计。

好了,初试感受就说这么多。这次试驾时间很短,但我对聆风却突然有一种奇妙的感觉:因为之前试驾过很多纯电动车,它们要不就是动态特性上,要不就是形象设计上,总会有些特立独行的地方,好像生怕别人不知道它是一台很高科技的纯电车一样。而聆风无论从设计到动态性格,都尽量去往一台传统能源的“买菜车”靠,所以短短相处时间下竟会觉得这台车和我有毫不做作的亲近感觉。作为量产纯电动车的先驱,聆风在第二代车型展现出了更亲民的态度,我也希望这台车未来在中国有一个更亲民的价格吧。

【第二代日产聆风首试印象】

突出优点:动态表现不错;空间不局促;形象主流。

主要短板:转向手感质感不足;后座地台中央鼓包大;续航里程和充电速度没有大突破。