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2019-10-09 15:20

评测:宝骏610跟广汽丰田C-HR 2.0L如何

这次去广西试驾宝骏610时接触了许多上汽通用五菱的工作人员,发现他们的内部文化十分有趣。上汽通用五菱的公关主任告诉我,他与上汽其他品牌的人交流时,经常被问起你们五菱推出的产品,从荣光到宏光总会引爆市场上一个热点,你们的大数据怎么做的呀?而他则笑言,其实五菱根本没有做过什么大数据,也没做过很细致的分析研究,只是觉得这个有市场需要,那就别多想,做吧!做一台能为客户创造价值的车。

也许有人会说,两厢车在中国远不如三厢车好卖。但宝骏还是推出了它们的两厢产品610,做车的思路也是基于上述的“市场有需要,我们能给到价值”。如此“与世无争”地看,宝骏610还确实有它立足的理由……

宝骏610的外形设计延续宝骏630的风格,车头部分两者没有任何差异,整个车身的过渡自然,尾部的造型简洁端庄,没有一丝从三厢变两厢所产生的“变异感”。虽然谈不上令人过目难忘,但这样的设计水准,与合资品牌比拼也不会落下风。

宝骏610与630使用同一台1.5L的P-Tec DVVT发动机,由五菱生产,技术来源于通用集团,与现款凯越上的1.5L发动机同根同源。动力输出也与凯越上的1.5L发动机基本一致,最大功率82kW/5800rpm,最大扭矩146.5Nm/3600-4000rpm。技术亮点并不多,只有DVVT进排气气门连续可变正时技术,但这台1.5的发动机技术成熟、保有量巨大(要知道凯越目前的销量依然强劲),维护成本也相应能降低。

不同于三厢版的液压助力转向,宝骏610用上了电子助力转向系统,方向盘圈数有3圈之多,行驶起来时主调就是轻松,之前630上原地转向手感偏重的问题已经作出了改进。方向盘的虚位设置合理,相当适合普通驾驶者,市区行走时轻盈的转向感也相当讨好,路上穿插变换方向,男女老小开起来都不费劲。

这个级别的电子助力转向系统开起来没有什么路感也是意料中事,作为一个接载家人的工具,这点也没有多少人会在意。不过在高速上行驶到80km/h的时候,方向还是略嫌太轻,要将车速提高到120km/h才能感觉到电子助力的程序让方向加重。如果这个加重能提前到100km/h左右,会更适合一般驾驶者,厂方对此表示会作出调校。

制动是要稍作适应的地方,踏板的行程较长,效果递进不够线性。具体来说,制动头段的力量挺足,可是中段又像有一段虚位,制动效果并没有随着我右脚的深踩而增强,几乎要踩到底了制动的效果才猛然增加,影响行驶时的平稳程度。

宝骏610的底盘在日常中低速度下,对路面的零碎震动过滤的比较好,过减速带的动作都比较柔顺。但快速通过坑洼路面时,震动会很扎实地传进到车厢里,并伴随嘭嘭两声,动静还是略微大了点。过弯时的侧倾偏大,明显不是一台满足激烈驾驶需求的车,但过去我们对630的测试了解到它的底盘过弯调校还是有一定实力的。

与之前我们长测过的宝骏630相比,610的隔音水准有一些进步,特别是在隔绝发动机噪音方面,低转时传进车厢内的噪音已经相当微弱,而高转到接近4000转时发动机的噪音才开始产生滋扰,要知道这类车的用户几乎就不会用到那样的转速。但是路噪依然是宝骏610比较明显的短板,行走变化路面时,底盘噪音的滋扰比同级许多7、8万车型要明显,那套玲珑轮胎在水泥地上产生的中频胎噪声也太明显。因此,宝骏610的隔音整体给人印象并不出彩。

广汽丰田C-HR 2.0L

直到2017年上海车展前夕,丰田推出TNGA架构下的丰巢WAY概念车时我才恍然醒悟,原来此前丰田旗下众多产品中,居然没有一台小型SUV。

巨头可能会迟到,但绝不会缺席。在足足等待了一年之后,广汽丰田终于拿出了它们的第一款小型SUV,也是TNGA架构下的首款SUV产品——C-HR。在目前国内小型SUV这个鱼龙混杂的市场中,C-HR能否有实力脱颖而出,成为佼佼者呢?今天我们就与大家一同来寻找答案。

C-HR对丰巢WAY概念车的还原度相当高,定位年轻动感的它有着夸张的造型与复杂的钣金结构。细看下你会发现,C-HR的车头大灯已经几乎和引擎盖一样长,但却不会觉得不协调。

C-HR并没有采用海外版的1.2T发动机或混合动力系统,而是采用了TNGA架构下的全新2.0L自然吸气发动机,在“高速燃烧技术”与“可变控制系统”的帮助下,实现了全球顶级的40%热效率。这台发动机最大功率126kW,最高扭矩在203Nm,驱动这台小车真是绰绰有余了。传动系统方面,CHR采用了带齿轮传动机构的新一代Direct Shift CVT无级变速箱,具有更高效,更直接的传动。

不要被C-HR夸张的外形唬住,上手你会发现它还是挺“丰田”的,在动力输出上最明显了。踩下油门时的感觉还是很熟悉,2.0L自吸发动机推动C-HR显得相当轻松,低扭非常充沛。当然这也与全新的CVT无级变速箱有关,加入了起步齿轮机构的它能在起步采用齿轮传动而非钢带来带动,因此力道还是很直接的。自然吸气均匀而线性的发力,让它天生就有足够的亲和力,因此无论你是新手还是老司机,都能轻松掌控它。

就实际来说,驾驶C-HR是一件非常有乐趣的事情,这些乐趣可不只来自动力方面,与它相处一段时间后你甚至会忘了它SUV的身份,因为这台丰田TNGA架构下的首款SUV有着相当高的调教水准。前麦弗逊,后双叉臂式独立悬挂的结构在同级别车中难觅对手,加上高刚性车身结构,C-HR在驾驶起来的感受足够紧凑,整体性非常高。为了使转向手感更为顺畅,全新架构下的C-HR,前避震采用了倾斜式轴承设计,这样便能减少轴承转动时的扭曲,全新凯美瑞也同样是这样的解决方案(详情可查阅:C-HR底盘解析文章)。还好CHR的转向手感没有调得像凯美瑞那样沉重,却有凯美瑞那样真实,仅有5.2米的转弯半径算是同级最小,实际开起来确实足够灵动,并且真实感非常好。并且C-HR还和凯美瑞一样,有着主动转向辅助系统,高速时后轮会随前轮方向小角度偏转,从而提高高速时的稳定性。

从目前来看,TNGA架构下的产品在行驶品质方面都有着很高的水准,此前的全新凯美瑞让人刮目相看,如今的C-HR同样没让我失望。你绝不会感觉到一味的软,而是足够柔韧,悬架对于路面震动的传递能非常有效地处理,即便是驶过烂路时,减震器同样能给予足够的缓冲,通过后车身又能很快恢复稳定。良好的行驶质感同样包括NVH方面,通过此前的“底盘解析”我们能看到丰田对于C-HR在隔音降噪工程中所下的功夫,实际出来的效果让人满意,高速时的隔音水平有着越级的表现。

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